顺丰，作为中国快递业的龙头，在人们的心目中，从来都是盈利的标杆，其赢利是理所当然，亏损是不可想象的，之所以如此，是因为顺丰多年奋斗的辉煌业绩，塑造了它在人们心目中的至佳形象。

　　然而，2021年第一季度，顺丰走麦城了，巨亏近十亿，此后几个季度，其盈利状况与过去相比，也不理想。

　　那么，走麦城的原因是什么？是主观的，还是客观的，是一时之虞，还是长期趋势？让我们在这里讨论讨论，其经验教训也许值得从事物流的人们借鉴。

　　一、价格战之下无完卵

　　多年来，顺丰利润水平一直遥遥领先于国内其它赛道的同行，2020年度顺丰还实现净利润73.26亿，然而，不到一个月之后，顺丰公布的第一季度业绩净亏损竟高达9.89亿元，从大赚到巨亏，业绩骤然“翻脸”。

　　从一路高歌猛进到骤然失速，不仅让业界跌破眼镜，更导致了资本市场的惊慌失措，顺丰股价从124元跌至62元，两个月内股价腰斩。

　　这是顺丰历史上首次亏损，过去15年来，凭借直营送货快、服务好，顺丰一直是快递业赚钱能力最强的公司，稳坐神坛，让同行们望尘莫及。

　　对于一季度的巨亏，顺丰管理层自我剖析，认为一方面是因为今年整体投入加大，导致成本增长过快；另一方面，是因定价相对偏低的经济快递产品业务占比提升过快，导致毛利承压。

　　然而外界很快将顺丰的失意与极兔速递的野蛮生长挂上了钩，自2020年3月在国内起网以来，就被视作快递业的价格“搅局者”。但若要将价格战完全归结于这只“兔子”，有些以偏概全，事实上，价格战从未远离过快递业。

　　极兔的低价策略，只是近年来快递行业价格战的一个缩影。通过打价格战占领市场，更多企业就不得不跟进，最终导致所有企业陷入低水平价格战的囚徒困境，倾巢之下无完卵，在这场价格战中，顺丰无法独善其身。

　　中国民营快递行业初始于1993年，在行业蓬勃发展的28年里，形成了中高端和中低端两大赛道，顺丰，就是高端赛道的领头羊，借助经济高速增长带动的商务快递需求的支撑，确立了一家独大的格局。

　　虽然顺丰在中国快递业是个独特的存在，其坚持差异化路线，不走低价竞争。但时势在变，顺丰不断寻找和打造第二大利润增长极，去年三季度正式推出加盟模式的新低端快递产品“丰网”，日均件量也已经突破两百万票，2021年7月公司的特惠专配日均件量约1000万票，这些业务都受到价格战的影响。

　　快递的痛点是产品同质化，无序的价格战。近年来，价格战持续，导致快递企业单票收入连续下滑，顺丰提及中国快递行业价格战愈演愈烈，快递平均单价从2010年的24.60元/件快速下滑至2020年的10.55元/件，所有的快递企业都陷在价格战的泥潭中难以自拔。

　　所幸的是政策引导下，快递有望从价格战走向有序发展，随着监管介入，7月份快递数据反应价格战有所趋缓。

　　企业赢亏本是常事，只是顺丰作为综合物流企业的先行者、探索者，其困难容易被市场放大。当然，短期的巨亏，不会让王卫和顺丰透支掉市场信用，但巨亏之后，他们可能要经历一阵漫长的阵痛期。

　　二、“道歉”与“感谢”

　　2021年4月，王卫因公司第一季度巨亏道歉；12 月 14 日，在顺丰同城中国香港上市敲钟的现场，王卫连说4个感谢。王卫的“道歉”，彰显底气；王卫的四个“感谢”暗含深意。

　　4月9日，王卫道歉这一幕在网络上迅速刷屏，原话是这样说的：“首先跟股东赔礼道歉，因为我认为第一个季度真的没有经营好。”并表示类似的问题不会出现第二次。

　　顺丰给出的亏损原因，其中有一条新业务前置投入，也就是说战略扩张占有了资金。不错，战略扩张对顺丰的业绩造成一定的困扰，但是，这也是顺丰这样的企业发展中必然要做的事情。

　　在中国快递市场，中高端市场只能算是小众赛道，多维度、多赛道业务布局是顺丰的既定目标，多业务产品的组合使用，能够增加客户的转换成本，增强客户粘性。外部环境的变化，也使顺丰积极转型，多业务条线同时扩张的原因。

　　作为行业龙头企业，顺丰只能向前，不能后退。顺丰的目标是综合物流服务企业，这既是客户需求多元化的要求，也是网络、规模效应商业逻辑下的必然结果，然而，每一个综合物流企业在多维度扩张时必然会遇到暂时的困难。

　　自2018年以来，顺丰大举通过并购等方式完善供应链业务网络，2018年10月，顺丰以55亿元人民币100%收购德国物流巨头DeutschePost DHL Group(“DHL”)在中国的供应链业务；同一年，顺丰收购冷链供应商夏晖香港75%的股权；2019年，1亿美元融资国际货代公司Flexport；2021年，顺丰投入175.55亿元元收购嘉里物流51.8%股份。