近期,部分城市菜价明显上涨。国务院公布“国七条”,时隔多年再提菜篮子市长负责制。记者追踪农民的菜园子和市民的菜篮子发现,蔬菜生产和流通环节出现怪象,比如蔬菜基地用于土地开发,却不按规定收缴建设基金;市内蔬菜配送车违法成本过高,商家转嫁罚款致菜价上涨等,亟待引起政府重视。

　　城郊菜园子越种越小

　　长沙陈家渡蔬菜基地是湖南面积最大的无公害蔬菜基地,在这里,一个城市建设项目正在修建。这一幕,正在很多城市郊区上演。

　　我国土地管理法规定,征收城郊菜地应缴纳“新菜地开发建设基金”,但一些地方政府在招商引资时,大都开出减免该项基金等优惠,导致城郊蔬菜基地不断减少。湘潭农业局一位负责人说,近年来长沙蔬菜基地至少减少10万亩,蔬菜自给率由原来的90％降至60％以下,淡季时仅有20％。

　　湖南省农业厅蔬菜处副处长罗伟宁说,2006年到2008年,湖南累计征用菜地约1.5万亩,应收缴建设基金超过2.7亿元,实收不到3900万元。

　　京郊菜地锐减至1/17

　　“盖楼和种菜比,收益是天壤之别。”对于北京蔬菜种植基地建设,新发地农产品有限公司董事长张玉玺说,过去主要为市民供菜的石景山、朝阳、丰台等地的菜地面积已从17万亩减至1万亩以下,目前北京市民吃的蔬菜只有约10％来自本地,其他主要来自山东、河北、辽宁等地。

　　相对而言,上海蔬菜自给率较高,达55％左右。“十一五”期间,上海拨款20多亿元,在市郊建设了30多万亩设施农田。同时,上海的“新菜地开发建设基金”最高为每亩7.5万元,远超其他城市每亩1万元到3万元的标准。一些基层干部和专家建议,应将蔬菜种植基地最低保有量纳入“菜篮子”市长负责制考核范围,还要保障难以储存的叶类菜本地供应量超过一半。

　　运输

　　土豆进京绕道上千公里

　　国内最大的土豆产区内蒙古乌兰察布旗距北京不到400公里,但这里的大批土豆进京,需绕到800多公里外的山东寿光市,然后再“旅行”约500公里进京。

　　外地蔬菜进京为何舍近求远？寿光农产品物流园市场交易部经理张南解释说:“集散地,能配菜,走货快。”来自内蒙古的小韩说,一车土豆直接进京,十天半月卖不完,成本高。寿光市场菜品多、买家多,一车土豆两三天卖完,返程配上其他高价菜运到北京卖,才有账可算。

　　农产品物流规划不合理

　　蔬菜绕道是否增加了成本？绿色通道政策落实如何？内蒙古经销商小韩说,他运了几年菜,基本没享受过绿色通道。按规定超限车辆不得享受“绿色通道”,超载一斤也不行,而不同地方的超载规定不同,让司机无所适从。

　　中国蔬菜流通协会副秘书长陈明均说,蔬菜倒流现象,一是表明现有蔬菜生产布局不合理,许多地区蔬菜种植品种单一,未形成规模,难以支撑市场发展。二是表明农产品物流规划不合理,且90％的农产品运输依赖公路。

　　专家指出,要在全国形成布局合理的蔬菜基地和集散中心,需要不同部门和各级政府有所作为。

　　配送

　　新发地没有合法运输车

　　蔬菜从收购到批发一般加价约25%,但从批发市场到零售市场,加价往往超过50%,少数菜品价格甚至翻倍。城内运输难,卖菜成本高,使最后一公里菜价涨幅最大。

　　张玉玺说,北京新发地市场用面包车向市内运菜。新发地有163家配送中心,涵盖北京市内大部分市场、机关单位、幼儿园等的蔬菜供应。“但这么多配送中心没有一辆合法运输车,因为国内没有明确的蔬菜运输车标准。只有面包车能装菜,还能在市内行驶。”这些面包车被交警发现会罚一两百元,理由是客货混装;被路政部门发现,会连车带货没收,罚四五万元。一家蔬菜公司每年遇到路政查处的几率为两三次,约罚款10万元。“这些只能转嫁给消费者。”

　　京城菜贩卖菜也不易,一位店主说,20平方米的小店月租金2000多元,加上人工费等,靠卖菜难以为继。

　　陈明均说,随着土地和人工成本增加,菜价将保持上涨态势。但对“最后一公里”涨价过大,地方政府应有所作为,如对零售菜摊给予适当补贴。同时,对城内运输不宜要求只在夜间进行。

　　专家建议,政府应明确农产品交易市场是具有公益性的市政设施,给予科学规划和布局,免费或低价提供,让市民吃上便宜菜。