如果能进一步提升长江黄金水道中转箱量，培育出一个庞大的集装箱箱源体系的“大后方”，在上海国际航运中心建设中打赢最关键一战，从而完成这一伟大工程，对于上海乃至中国来说意义非凡。

　　长江三角洲地区是上海港的直接腹地，也是其最主要的集装箱运输生成地区。上海港集装箱吞吐量的90%以上箱源来自于江、浙、沪等长江流域后方腹地。离开了长江流域广大经济腹地，上海国际航运中心将难以形成和发展。如果说以上海为中心、苏浙为两翼的上海国际航运中心建设有一个最重要的支点的话，那么，它就是洋山港区。江苏沿江各港口应该主动成为洋山港区的“喂给港”。如果能整合长江资源，上海港就能培育出一个庞大的集装箱箱源体系的“大后方”，广大的腹地资源将提升上海港的整体竞争力。光靠上海建不成国际航运中心，洋山港区必须与长江沿岸港口实现联动，通过上海国际航运中心与长江航运联动发展，推动我国由航运大国迈向航运强国。

　　现 状

　　上海港约95%外贸集装箱箱源、近60%内贸集装箱流量来自于广阔的长江经济带腹地。在长江上游，重庆港每天都有开往上海的集装箱班轮；在中游，九江港的进出口集装箱有80%以上要经上海港中转；在下游，南京港４８%的集装箱运至上海港。

　　上海港的“长江战略”早已启动。早在2005年8月26日，由上海港、南京港和中远集团共同投资的南京港龙潭集装箱有限公司就已挂牌，其中南京港投资55%，上海港投资25%，中远集团投资20%。中远集团已经决定，将长江上游到欧洲的箱源全部在南京港集中，然后换大船直接运往洋山。参股龙潭港对上海港拓展箱源的重要性不言而喻。

　　事实上，上海港对长江沿线港口重要节点的布局已经大体成型，如通过对西部第一大港——重庆港，参股40%，保证西南地区箱源；对武汉港，持股55%，保证了中部地区的箱源，再加上南京港，三大箱源基地已然成型。辅以长沙港、芜湖港、南通港等地区性枢纽节点，上海港的市场触角已经延伸到了广阔的内陆地区。目前制造业向长三角转移的趋势也为上海港集装箱运输业务提供了明显支撑。

　　存在的问题

　　支线船舶更新换代难度较大

　　由于洋山港区是深水海港，只有符合海运标准的船只才可以靠港，因此，如果没有江海联运驳船，长江沿线港口的出口集装箱就须先到上海外高桥或者吴淞港转船运输。这一方面增加了中转费用，另一方面由于上海外高桥港区泊位紧张，一般采取干支线船舶混合作业方式，国际航行船舶享受优先作业权，长江船舶不能按计划及时靠泊和装卸，影响了集装箱运输的效率和干支线的有效衔接。而国内大多数支线船公司的集装箱船舶，由杂货船、散货船改造的集装箱船仍然占有一定比例，这些船舶老龄化、性能差、航速慢、舱位少，要实现与洋山港区对接明显不适应。但由于资金不足，缺乏相应的政策扶持，导致这些航运企业自我发展能力有限，船舶更新换代缓慢。

　　水水中转比例偏低

　　目前，上海港的集装箱在进入洋山港区后，装车经东海大桥到芦潮港站的路程大约需要50分钟，这之间主要靠公路运输。而公路转运的效率不如铁路高，能源消耗也要比铁路大。因此这种过分依赖公路方式的运输结构，使得港口与内陆腹地间的运距、运价优势不明显。而国外类似的港口，公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在6∶2∶2左右，如鹿特丹内陆集疏运量中的36%是由内河承担的，安特卫普港达到27%。洋山港区一、二期吞吐量预计达到720万TEU的规模，按目前公路运输比例，一年进出洋山港区的公路箱量将达到500多万TEU，这不仅给整个上海地区的公路运输、城市环境带来很大压力，也会成为洋山集疏运的一大瓶颈，从而影响上海国际航运中心功能的充分发挥。

　　与洋山港区配套的ATB项目运行存在困难

　　上海市委、市府领导曾在2003年提出，上海还有一项战略任务，就是要充分发挥上海市综合优势，加快发展“三游一平”。其中：“一平”就是指能满足深水港区海运与内河航运相衔接要求的“集装箱平底船”的研发和应用。利用“平底船”直达、高效、低成本优势，增强上海港各码头间水水中转功能，为集装箱干线船舶到洋山港区后快速装卸、疏散、集聚提供配套服务，为洋山集装箱集疏运系统功能的提升起到补充、完善作用。