《中国公路货运大数据2019》的数据则告诉我们，约有70%的货运车辆营运范围在单个省内，近85%的货运车辆以市内运输、周边城市运输为主，日均营运里程小于200公里的车辆占到47%左右。

　　我国城镇化进入城市群与都市圈时代，区域内经济活跃催生更多中短途运输需求。目前我国城镇化率已达到60%左右，进入城镇化后期阶段，形成了以中心城市+卫星城市的众多城市群，而核心城市和重点城市将进入都市圈建设时代。

　　在此阶段，中心城市与周边地区资源要素实现良好的双向流动，区域内通勤能力大幅度提升，制造业从特大城市、大城市向中小城市扩散，相应地形成中心城市与周边城市的频繁中短途运输。

　　作为社会发展和社会经济中的基础建设，交通运输带动了经济活动在一定程度上的扩张，与此同时，经济的发展也完善了交通运输业的建设，因此两者联系是紧密的。

　　运力活跃度与经济发展息息相关，四大核心运输经济圈已经初步形成。从活跃运力数据看，已经形成了长三角、环渤海、珠三角、成渝四大经济圈，运力数据占比分别为18.4%、11.5%、8.1%、6.8%，合计占比超过44%。

　　另外，大宗货物运输铁路化，短驳运输将成为公路货运的主要方向。采用铁路、水路等方式进行长途运输，很大程度上减少了重型卡车长距离运输造成的污染排放；在中短途运输中，车辆运输距离短，周转快，在提升效率的同时，也可以更多的使用新能源车辆，以减少污染。

　　四、大车化与中短途化矛盾

　　大车化的优势，为规避治超问题，同时在同样车轴数量下，使用载货量大的车辆将更为划算，更有利于提升单车的经济收益，前提是货源的充足。

　　随着公路货运的大车化，将要求物流企业提升揽货能力，吸纳更多货源，以填满大车的车厢，进而加剧了物流价格战，大车化也与轻资产化趋势相矛盾。

　　公路物流发展趋势是随着商流的变化而变化的，当前企业销售模式都在发生转变，同时对库存管理要求和时效性也在不断提高，短途化成为趋势。但大车化与中短途化相矛盾，公路货运的中短途化则将要求车企针对中短途运输中多拉快跑的需求，研发、生产出更多相匹配的车型，要求车身重量轻、个头要小、马力要足、货箱要大、速度要快。