但透过数据，其实我们要看到更多东西：

　　1） 量利之间增速差：主要是单价下降的结果。

　　2） 成本变化的逻辑：建立超级转运中心，意味着从随机网络变化为轴辐射式网络。

　　3） 成本是价格竞争的基础：为当时 FedEx 的价格竞争提供了可倚仗的竞争力，更重要的是打开了中端市场的需求，市场天花板进一步升高。

　　因此短期的业绩阵痛应让位于长期的战略成长，FedEx 孟菲斯超级转运中心的建设是奠定 这家公司龙头地位的核心原因。我们将在下一部分详细阐述以上逻辑关系。

　　成本与需求天花板

　　成本下降

　　理论而言，从联通式网络向轴辐射式网络进阶，单位成本理应下降，过去也已有多篇文献通过搭建理论网络得出类似结论：轴幅快递网络有利于联邦快递对货物集中管理，也可以提高航班运载率，降低分拣成本、储存成本，提高航空货运效率，同时节省飞机燃油的消耗。

　　点对点网络意味着每个机场都要对快递进行分拣，尤其当航线两端业务量落差较大时，容易造成很高的空载率，导致运输成本的浪费，降低运输效率。

　　从实证出发，也确实看到了FedEx 在转运中心投用之后单位成本的大幅节约。

　　FedEx超级转运中心投用的1981 年，包裹的成本结构由高到低的前五依次是：工资（48%）、其他（17%）、燃油（12%）、折摊（8%）以及设备租金（7%）。

　　孟菲斯超级枢纽投用之后，FedEx 快递件的成本从 22.01 美元/件下降至 18.86 元/件，降幅超过每件3 美金，达到 14.31%。

　　成本下降，得以获得价格战胜利，并打开需求空间

　　成本对于单价有很强的传导作用。考察FedEx 公司 1981 年后的单价变动，确实出现了一定程度的下滑，主因是来自于新的低价产品（standard air & overnight letter）的开发。

　　如果是在激烈竞争的市场中，剧烈的成本降幅意味着，公司可以在单位毛利金额不变的前提下，将这部分成本降幅让渡给客户，从而换取更高的市场占有率，相对更少地牺牲单位利润与利润率。

　　因此可以说，在此之后FedEx 的单价下降，是开发低端产品和价格竞争交织的结果。

　　上世纪80 年代是航空快递市场格局剧烈变化的十年，大量公司如 Purolator、Emery 被市场淘汰，竞争激烈的市场中，成本下降是公司的终极护城河，使得它能够在激烈的竞争中维持自身利润。

　　总结

　　对于FedEx而言，孟菲斯机场影响深远，其意义远超单纯的成本下降，成本只是直接结果，孟菲斯超级转运中心最重要的作用是在于有效配置资源、在价格战中幸存以及打开市场空间。

　　整个联邦快递集团去年实现了30.77亿美元的经营利润，其中联邦快递虽然收入有所下滑，但经营利润仍然超过25亿美元，同比大幅增加了9个多亿。

　　这当中除了燃油成本大幅下降以及美国市场增量的帮助外，也有联邦快递调整业务布局的因素。

　　在保持对电商进行投入的同时，联邦快递也在向货品附加值更高的运送服务倾斜更多的，为未来争取更大的发展空间。

　　天眼查数据显示，联邦快递是全球最具规模的速递运输公司之一，致力于提供快捷可靠的速递服务，前往全球220多个国家及地区。

　　联邦快递运用覆盖全球的航空和陆运网络，确保分秒必争的货件可于指定日期和时间前迅速送达，并且设有“准时送达保证”。