本质上看，这些既得利益集团力量集中，且占据关键位置，尽管人数不多，却与印度的整体发展利益捆绑在一起，迫使每个印度人都为他们的一己私利买了单。

　　比如，物流成本推高了印度企业进口零部件的价格，反过来又削弱了出口产品的国际竞争力，使印度产业发展缓慢。再如，物流成本推高进口商品价格，使印度本土商品得以保持高价，又损害了广大印度消费者的利益。

　　物流行业是否能够健康的运转且不断发展，直接影响到一个国家作为消费端和供给端的参与度，也就间接影响到普通民众的消费和收入差异。

　　印度国内各利益相关方往往追求彼此冲突的利益，甚至各利益相关方自己也在追求自相矛盾的利益。人们曾经寄希望于莫迪的经济政策，但执政七年后，莫迪治下印度的外强中干已经尽数体现。疫情以来，印度呈现给外界的形象近乎荒诞，“政治强人”莫迪和“南亚大国”印度的实力也被暴露无遗。

　　但莫迪之外，印度又能有什么更好的选择呢？归根结底，在印度现行的政治体制下，无法出现强有力的权威去弥合各方利益分歧，站在国家角度去提升整体经济福祉。

　　中国为什么又成了印度的眼中钉？

　　近年来，随着共建“一带一路”倡议的不断推进，中国的经济影响力已开始对沿线国家深刻重塑，尤其是海上丝绸之路沿线各国的港口建设和物流业。然而，在骄傲又缺乏安全感的印度看来，中国似乎正在利用“港口困局”，有针对性的对印度实施地缘经济包围。

　　位于斯里兰卡的汉班托塔港口是由中国投资建设而成，斯里兰卡2017年7月与中国签署协议，中国招商局控股港口有限公司购得汉班托塔港口70%的股权，并可租用港口及周边土地，租期为99年。

　　值得注意的是，通过斯里兰卡转运的货物，超过70％与印度的进出口有关。因此，中国在斯里兰卡的商业基础设施投资就这样触及到了印度最敏感的神经，印度认为，中国企图通过推进 “一带一路”的建设，加剧印度与斯里兰卡之间本已扭曲的转运问题。

　　实际上，周边国家港口转运货物能力增强，正好符合印国内既得利益集团的想法，他们可以借此维持现有的利益格局。本来这是一个愿打一个愿挨的事，但眼看中国开始插手“后花园”，印度作为“南亚霸主”自然咽不下这口气。

　　目前，莫迪政府已启动“ 海洋花环（Sagarmala）”和“印度花环（Bharatmala）”两大项目，旨在提高物流系统效率。其实，莫迪政府最明智的选择可能是将有限投资投入本国建设，及时疏浚港口，并建立先进转运中心，提高自身物流效率，降低对斯里兰卡的依赖。然而，目前看来，比起缓解印度本身的“港口困局”和物流短板，莫迪政府更在意对中国发起针锋相对的竞争。

　　来自印度人民的嘲讽（图：Twitter@ModiOnceMore）▼

　　2021年3月，印度携手日本、斯里兰卡成立合资企业，计划投资科伦坡港口的新转运设施。斯里兰卡拥有这家合资公司51％的股权，而印度和日本拥有其余49％的股权。这将为斯里兰卡再增加一个物流转运中心，与中国投建的汉班托塔港并驾齐驱。

　　莫迪投资斯里兰卡与其遏制中国、发展自身港口的目标南辕北辙。投资多个转运设施不仅有可能加剧竞争，压低市场价格，使印度的港口生意更加难做，还势必会提高斯里兰卡港口的转运效率，印度的货物转运就更加离不开斯里兰卡了。

　　“宽以律己，严以待人”这话放在印度身上一点儿不假。从这一系列令人费解的操作中可以看出，印度人非但没有意识到自身糟糕的治理体系和国内既得利益集团才是最大的祸根，反而将困境归咎于中国在南亚的投资。能否解决这一问题，很大程度上决定了印度在全球贸易中的竞争力。无视自身重重弊病掣肘，反而盲目紧盯中国，印度“破局”难上加难。