一线城市，以北京为例。当下，北京这样人口超过2000万的超大城市面临着许多治理难题，包括交通拥堵和提高市民宜居与旅行体验等。为了解决这些问题，需要提高城市的综合承载能力和资源优化配置能力。北京每天的快递量约为1500万件，主要通过城市道路运输。通过适度降低快递货运车的道路运输需求，地铁运输可以让道路交通得到一定程度的缓解，减轻城市道路交通整体拥堵情况，并在一定程度上降低碳排放总量。这正是城市管理者最关注的。

　　而对于金华这样的城市，空载的列车是运力的浪费。大多数时候，金华地铁“车空人稀”。金义东线共配属50列电客车，采用6辆编组车，全天运力约39万人次，而目前日均客流13万人次，日均运力剩余约66.7%。若将地铁客流进行分时段统计，每天11时至16时客流相对较小，运力较图定运力有近74.2%富余。在这些时段利用富余运力开展快递运输，有利于提升资源利用效率。

　　尽管出发点不同，但它们的目标是一致的，就是要通过不断的试验，创出更多的地铁兼容运输物流模式，扩大地铁的物流运输量，以实现更好的经济效益和社会效益。

　　向地下要潜能，发展城市地下物流配送也是大势所趋。近年来，从国家到地方层面，多部与交通物流相关的政策文件对此做出相关部署。如《交通强国建设纲要》提出，积极发展无人机（车）物流递送、城市地下物流配送等；《北京城市副中心控制性详细规划》提出，利用设施服务环建立地下物流配送干线系统。

　　当前国内有轨道交通的城市已达到60座，地铁送快递这一试点项目的推广，其规模效益非常值得期待。

　　不过，客运和货运是有着不同的逻辑的。要在初始并没有考虑物流功能的城市轨道交通中，叠加多种物流模式，其要进行的工作是多方面的，相应试验也需要一个较长的周期，需要大胆试验，小心求证，不断地寻求与客运相兼容、不冲突的平衡点，也可称为是“足尖上的舞蹈”。

　　这样的试验周期应该要有几年才能完成。