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　　物流出海，业内首选东南亚，然后是中东，欧美，拉丁美洲，很少有人注意到中亚，然而中亚五国，这个地广人稀的国家，拥有丰富的石油天然气资源，越来越在我国的发展中占有重要位置，不仅是上合组织的重要成员，也是一带一路的重要枢纽，中国西向开放和欧亚班列的重要节点。

　　而我国对中亚地区的数字化和交通基建的投资，逐渐改变了中亚地区的物流基础设施，为中国物流企业踏上这片土地准备了必要的条件，在中国物流的出海版图上，中亚不应该缺位。

　　一、重新认识中亚

　　中国物流企业正加速全球化，从东南亚到中东，再到拉丁美洲，还在发达国家欧美，都有布局，然而，作为与中国西部山水相依的中亚国家并不引人注目。其实，中亚也是一块中国物流企业出海的热土，与其重要性不相匹配的是，无论是社会大众还是学术界，对中亚的认知都还停留在浅层。

　　近年，中亚地区凭借其独特的地理位置和丰富的资源禀赋，正逐渐成为中国企业海外投资和业务扩展的重要战略腹地，物流企业也不例外，应深入中亚市场探寻新机遇。

　　从国际大势来说，后冷战时代由资本主导、以海运为基础的国际劳动分工体系正在悄然改变，以亚欧大陆腹地——中亚五国的陆路贸易逐渐取代跨地域的海洋贸易，从而使内陆地区以多样化的方式加入国际经济大循环中，融入新的国际分工体系。

　　我国央企中远海运，本是海运龙头，近年，遵循集团“枢纽+通道+网络”发展路径，依托陇海兰新铁路经济带的区位优势，以青岛、连云港两大新亚欧大陆桥桥头堡为支点，联动阿拉木图、霍尔果斯两大出境口岸，深耕中欧、中亚班列建设，织就中欧亚“钢铁丝路”物流网络。

　　中亚五国从帝国边缘逐渐发展为具有主体性的现代国家，从内陆之地，到丝路枢纽，中亚地区的近现代转型正在有序推进，而中亚国家首脑峰会机制，使中亚区域合作进入一个新的阶段。

　　在我国一带一路框架下，中亚正确回应了如何处理民族国家体系与人类命运共同体之间关系的时代之问，在“深度全球化”时代五国携手遏制冲突、实现相互依存和文明交流互鉴的积极探索。

　　中亚五国地处亚洲、欧洲、中东交汇处，被称为世界的“心脏”，是古代丝绸之路的十字路口，拥有1.7亿总人口和3000亿美元GDP，年轻人比例高，人口出生率高，比如哈萨克斯坦2000万人，约70%人口在30岁以下，是中亚五国中经济最发达的国家，占中亚GDP的60%。

　　从当代角度，我们要认识到，中亚是连接中国与欧洲、中东及其他地区的重要战略枢纽，国际交通与贸易的重要通，“一带一路”的关键节点；同时，我们要了解，中亚五国除西部隔里海与欧洲相望之外，深居内陆，大部分地区干旱少雨，人口稀少，地表自然带以温带草原带和温带荒漠带为主。

　　中亚各国自独立以来并非被动接受地缘条件的束缚，也并未完全沦为大国博弈的棋子，以相对较小的代价渡过了动荡的90年代，积累了独立自主发展的历史经验。

　　当前复杂多变的国际局势中，单边主义、贸易保护主义抬头，全球供应链面临诸多不确定性。中亚地区与中国西北毗邻，既是中国与亚欧大陆腹地联系的陆上通道，又关涉中国的国家安全，中亚五国奉行了不同的发展战略，但与中国友好是主基调，在多边框架下展现出与中国“抱团”的积极意愿，6月17日，中国领导人在阿斯塔纳与中亚五国总统举行峰会，签署《永久睦邻友好合作条约》为区域供应链深度融合提供了顶层设计。

　　中亚五国，作为内陆国家，对出海口有较大的渴望。印度正在谋求与中亚建造国际北南运输走廊，试图通过海陆联动，为中亚国家提供一条通往印度洋的新通道。但与中国对待中亚国家所倡导的互利共赢态度形成鲜明对比的是，印度态度不怎么友好，外长苏杰生声称“每个邻国都必须明白，与印度合作能带来好处，否则将付出代价”，对中亚五国进行公开施压，中国连云港通过铁路连接中亚五国，已成为其便捷、经济的出海口。

　　中亚五国虽然也建立了包括美国、欧盟、俄罗斯、印度在内的“C5+1”对话平台，但它们更看重中国—中亚机制，因为后者最贴近其核心发展和安全需求，致力于构建中国—中亚命运共同体。中国具备雄厚的经济实力和政策动员能力，通过“一带一路”调动央企和金融资源大举投入中亚，而其它国家在财力和企业意愿上都无法匹敌。

　　总之，中亚是上合组织重要成员国，一带一路的重要组成部分，欧亚大通道的必经之地。目前，中国已是中亚的第一大贸易伙伴和投资伙伴，双方实现了从睦邻友好到战略伙伴再到命运共同体的历史性跨越。随着中国-中亚第二届峰会的举办，“一带一路”倡议正迎来新的发展阶段，而中亚各国也正在把握超越“海陆之变”的历史性机遇，实现从“陆锁”到“陆联”的历史性转折。

　　尤其是受俄乌冲突、红海危机影响，中亚地区成为中欧贸易的物流新通道，世界银行报告显示，中亚地区通过“中间走廊”建设，到2030年可以大幅提升出行效率，并将贸易量增加两倍以上。

　　对于我国而言，中亚是向西开放的前沿阵地，高效、便捷的国际物流通道，缩短与欧洲及中东地区的距离，降低物流成本、提升物流效率，助力国际贸易的大发展。

　　更为长远的来看，中亚作为欧亚大陆交通枢纽，不仅构建中国－中亚-欧洲交通走廊，还可构建“中国－中亚－南亚”、“中国－中亚－中东”、等多元跨区联运大通道。

　　2025年6月，“哈萨克斯坦阿克库尔-中国连云港-越南海防”中亚过境西行海铁联运通道开通，标志着中亚回程过境物流网络的闭环构建完成。这条"经济链"的贯通，让中亚、中国、东盟之间的贸易往来更加高效顺畅，有力推动RCEP与欧亚经济联盟的对接融合。

　　二、万事已经俱备

　　物流出海，不是随地捡钱，更不是拓荒，只有在当地完成了基础设施建设，但整个市场未被满足的前提下，把中国现有的模式搬运过去，进行本地化改造，才有机会落地生根。

　　基础设施是连接市场、促进贸易的先决条件，也是发展物流的基础，在中国的助力下，中亚各国正大力发展完善配套基础设施。我国对中亚地区的数字化和交通基建的投资，逐渐改变中亚地区基础设施落后的面貌，早已进入中亚五国的中国建筑、中国交通等企业为这里打造了相对完善的基础设施，而华为、中兴通讯等企业则为这里打造了数字基建。

　　近日举办的第二届中国—中亚峰会，再次达成了110项合作清单，含55项合作协议、31项合作举措与倡议，其中，贸易与产业投资、互联互通是此次峰会关注的其中两大重点领域。

　　伴随“一带一路”倡议的深入推进，中国与中亚五国持续加深在基建领域的合作，据中国商务部统计，中国在中亚的“一带一路”投资项目中基建投资占比60%以上，主要包括公路、铁路、航空、港口、隧道、管道及与之配套的物流基地、物流园等。

　　中国与中亚已形成铁路、公路、航空、管道“四位一体”的立体运输网络，四类运输方式协同发展，既满足了不同货物的运输需求，也构建起紧密的互联互通网络。

　　十几年来，中国积极参与中亚五国的交通基础设施建设，包括中亚铁路大动脉——中哈铁路（中国西安至哈萨克斯坦阿拉木图）、中吉铁路（中国喀什至吉尔吉斯斯坦奥什）、中塔铁路（中国乌鲁木齐至塔吉克斯坦霍罗格）等铁路项目。

　　近期，中国—中亚间多条物流通道建设全面提速，在铁路、公路、航空等领域均取得新进展。阿斯塔纳峰会期间，各国一致同意升级跨境交通基础设施，提升中亚作为欧亚交通枢纽的地位。

　　近日，备受瞩目的中吉乌铁路项目近期取得突破，成为“一带一路”框架下的标志性工程，中国与中亚正协同推进中吉乌铁路和经塔城—阿亚古兹进出境联通哈萨克斯坦的第三条跨境铁路，预计2031年完工，建成后将成为中国至中东、欧洲的最短线路。

　　俄乌冲突爆发后，经俄罗斯的中欧陆路通道受阻，中吉乌铁路的战略价值更加凸显，一旦建成，这条经中亚通往欧洲的新走廊有望比传统路线缩短近1000公里、节省约8天运输时间，成为中欧贸易的重要替代线路。

　　中远海运集团和连云港港口控股集团联合收购哈萨克斯坦铁路公司东门无水港项目49%的股权，两国三方共同出资1.6亿多美元合作经营无水港项目。无水港项目的建成标志着连云港出发的中亚、中欧班列在无水港换装时间从11天减到5天，从而打通中国迈向欧亚大陆的快速通道。

　　贸易增长带动物流需求，物流的发展，与产业的发展息息相关，否则，物流就成为无本之木，无源之水。

　　中亚地区凭借其独特的地理位置和丰富的资源禀赋，逐渐成为中国企业海外投资和业务扩展的重要战略腹地。中亚丰富的自然资源与中国所具有的强大制造产业能力之间形成了显著的经济互补性，不仅促进了跨境电子商务中商品的多元化，还有助于保障供应链的长期稳定性。

　　中亚地区是中国“丝路经济带”建设的优先发展领域，双方在传统能源和新能源矿产领域天然互补，中国已成为中亚最主要的经贸伙伴和投资来源国，中亚五国作为欧亚大陆桥的关键节点，承载着中国企业产业链拓展、市场多元化和全球竞争力提升的重任。

　　中亚五国能源资源（如原油、天然气、矿产等），对于中国的能源安全保障至关重要，哈萨克斯坦是全球重要的石油和天然气生产国之一，土库曼斯坦的天然气储量位居世界前列。

　　中亚在农牧业等方面具有突出优势，而有14亿人的中国也是全球最大粮食进口市场，每年粮食进口超过1亿吨，而中国作为世界制造业大国，能够为中亚提供工业制成品，满足其经济建设与民生需求。

　　这种产业互补为双方大规模的贸易往来奠定了坚实基础，2024年，中国与中亚的贸易总额达6747.1亿元，近十年间贸易规模年均增速超118%，呈现强劲增长态势。中国连续多年保持中亚五国最大贸易伙伴和主要投资来源国地位，为区域经济合作注入新活力。在中国共商共建共享的理念之下，中亚各国正积极吸引中国产业资本，尝试降低对资源出口的依赖，中国与中亚贸易结构从“资源互补”向“全产业链协同”加速升级。

　　在制造业和高附加值产业对接方面，中国—中亚合作显著提速，过去中亚国家与中国的合作多集中于能源资源开发和初级产品贸易，如今正拓展至汽车制造、机械装备、建材化工等工业深加工领域。

　　随着贸易品类的多元化和贸易结构的升级，物流需求将更加旺盛。除了传统的能源矿产和农产品运输，新能源汽车、电子设备等新兴产业产品的物流需求将大幅增加，物流企业可以借此机会拓展业务领域，提供更加多元化的物流服务。

　　而贸易与物流则是双向促进的，贸易促进了物流，而物流反哺贸易，物流范围的扩大，如冷链物流、特种货物运输、大件运输等等，使一些对物流条件要求苛刻的商品进入对方市场。

　　三、物流大有作为

　　生而全球，中国物流企业“出海”浪潮早不新鲜，只是在中亚，还不那么强势，甚至有缺位之嫌。中亚作为亚欧大陆交通的重要支点，物流需求增速明显，中亚各国也有引入国际企业参与本土物流现代化改造的意图，这为中国物流企业 “走出去” 参与中亚物流市场建设提供了广阔空间。

　　在硬件联通不断升级的同时，中国与中亚正着力深化供应链对接，推动产业协同和新兴领域合作取得新突破，这正是物流大显身手的地方。在中亚这片广阔的土地上，物流面对的是与东南亚完全不同的市场情况，对中国物流企业来说，中亚是机遇，也是挑战。

　　2025年4月发布的《中国—中亚外长会晤信息公报》强调，要提升中亚作为欧亚交通走廊的枢纽作用，深化中欧班列合作，挖掘交通走廊潜力，确保重点项目顺利实施，这意味着中亚五国大地将在“一带一路”物流版图中扮演更关键的角色。

　　当前，中亚正在重塑其作为全球贸易和物流枢纽的重要作用，中国中亚贸易规模扩大、合作深化及政策扶持为物流企业带来了前所未有的发展契机，业务拓展空间。

　　跨境电商作为新型贸易方式在中亚地区快速发展，乌兹别克斯坦电商年增速超30%，哈萨克斯坦电子商务市场年增长率超过20%，中国商品需求大：手机、家电、服装等通过跨境直邮销量激增。

　　但中亚快递业务不足，根据世界银行发布的《2023年全球物流绩效指数报告》显示，上门派送还要加收费用，而且链路时效较长，这为中国快递企业的补足短板成为可能，更快的物流将刺激中亚网购需求，带动电商发展。

　　十几年以来，以中欧班列及泛亚公路等支撑的物流网，成为中国-中亚命运共同体的底层支撑，而新时期的中国与中亚关系的发展，需要构建物流新生态，在这一过程中，中国物流企业大有作为。

　　今年6月举办的第二届中国－中亚峰会为中国物流发展提供了新机遇，我国与中亚五国共同发布《阿斯塔纳宣言》，不仅标志着各国在多领域带来高等级更多深入的合作机会，而且作出了“中国-中亚”通道走廊最顶层设计。

　　各方签署深化中欧（亚）班列合作倡议、国际道路运输行车许可证电子化合作备忘录等文件，启动中吉乌铁路项目，通过拓展交通走廊运能、实现货物运输集装箱化，全面深化物流领域合作。

　　通关效率是物流发展的重要条件，峰会聚焦通关效率，务实推进口岸互联互通、单一窗口等合作。比如中通快递计划与乌兹别克斯坦海关合作，推动“单一窗口”系统，减少纸质流程，利用大数据预审订单，提升跨境包裹通关速度。

　　峰会上各方愿全面拓展货物运输集装箱化、单元化与标准化，此举为多式联运发展带来机遇，让货物在铁路、公路、海运之间的流转更加顺畅高效，有助于物流企业打造公铁水“一站式”多式联运物流解决方案。

　　2024年10月，首批汽车配件过境货物搭乘连云港-塔什干班列从连云港中哈物流园启程，最终运抵乌兹别克斯坦首都塔什干，全程采用“不拆箱、不换箱”的运输模式，极大提升了运输效率。

　　还有以多式联运为基础的中吉乌新货运走廊，重塑着中国与中亚的物流版图，班列采用铁路和公路相结合的混合运输模式，从武汉出发，一路西行，抵达中国新疆维吾尔自治区喀什市后，集装箱将被转运到卡车上，直接运往乌兹别克斯坦首都塔什干，这一创新的运输模式，整合了铁路运输的大运量、长距离优势以及公路运输的灵活性，极大地优化了中国与中亚之间的物流路径，避免了单一运输方式可能带来的高成本，据测算物流成本可降低10%-20%。

　　中亚五国，各有特点，中国物流企业的布局也要有的放矢，哈萨克斯坦，“一带一路”的首倡之地，以其显著的交通区位优势成为初期布局的首选之地，优越的地理位置不仅使得哈萨克斯坦能够轻松进入欧洲和亚洲两大市场，同时可以成为欧亚大陆的物流中心。2023年哈中两国间的铁路运输量同比增长22%，贸易额增长30%，创410亿美元的历史纪录。

　　乌兹别克斯坦，是中欧班列南线重要节点，主要是面向阿富汗及巴基斯坦方向的国际物流枢纽。“中吉乌”铁路建成后，将极大地促进货物从中国、日韩及东南亚地区直达欧洲及南部国家，可能成为未来地区新的物流转运中心。中通快递正在与乌兹别克斯坦深度合作，开通“中国-乌兹别克斯坦-伊朗”专线。

　　土库曼斯坦，凭借其位于俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦与伊朗之间的战略位置，未来有望成为过境物流货运的重要集散地。而吉尔吉斯斯坦，随着“中吉乌”铁路建成，会在中亚国际物流干线上不可替代的地位。

　　中国与中亚正在构建欧亚大陆物流新生态，在区域互联互通和数字经济驱动下，对高效物流体系的需求日益迫切，部分国家政策开放，外资物流企业可享税收减免，而我国物流企业的布局具有在“一带一路”沿线市场的战略扩展意图，要综合考虑中亚各国优势与发展潜力，在政策支持和市场需求双重驱动下，重塑中亚区域物流格局。

　　物流运输通道的变革往往能带来全新的商业机遇与发展格局。青岛集运量身打造青岛-贝尔格莱德跨两海班列。该班列穿越哈萨克斯坦，跨越里海，经波季港登船，再通过比港中转，最后沿中欧陆海快线直达塞尔维亚。这一创新的运输方案，不仅保障了企业海外布局的顺利推进，还成功开辟了亚欧物流新路径，重塑区域贸易格局，畅通“中国制造”出海欧洲之路。

　　构建中亚地区物流网络，是中国物流的重要责任，快递企业捷足先登，中亚多国正在规划自由贸易区，中国快递龙头看准这一趋势，积极布局中亚跨境电商物流体系，建设仓储和配送中心。哈萨克斯坦地理位置优越，致力于成为国际电子商务的重要中转地。哈萨克邮政与阿里巴巴集团签署了合作备忘录，推动哈萨克电信旗下的支付业务与支付宝合作。

　　中通快递正计划在乌兹别克斯坦布局智能物流仓库、工业园区及数字化通关系统，意图打造中亚地区的物流枢纽，以改变整个中亚的物流生态。据说有三大核心项目，一是智能物流仓库，采用AGV机器人、智能仓储系统，降低人工成本，未来中国商品可先囤积在乌兹别克斯坦仓，再快速分拨至哈萨克斯坦、土库曼斯坦等周边国家，缩短中亚配送时间。

　　二是建物流工业园，涉及物流车辆、包装设备等的组装，降低中国制造出口成本，产品辐射周边市场，如阿富汗、伊朗等中东邻国，享受乌兹别克斯坦自贸协定优惠。

　　而圆通与哈萨克斯坦组建中哈合资企业将在阿拉木图地区启动分拣中心和工业园区建设。这座现代化的分拣中心将显著提升哈国邮件处理效率，有望缩短区域内快递配送时间，辐射中亚多国市场，提升区域物流效率，构建辐射中亚的高效快递网络，

　　目前，中哈跨境快递日均业务量已超过2万票，每日近万个跨境电商包裹均由圆通一站式负责报关、转运、分拣、派送等全链路服务，最快7日内即可送达客户手中。

　　而旁边的产业园意图打造物流与产业融合的示范区，未来分拣中心与工业园区将依托便利的铁路与公路网络，构建“物流+制造”协同发展的产业生态。园通也与哈萨克斯坦就建设中亚地区规模最大的电商物流中心达成重要共识。此外圆通还与吉尔吉斯斯坦邮政携手布局跨境物流新通道。

　　中国快递企业布局中亚，大部分选择与当地相关企业合作的模式，圆通的合作对象是哈萨克斯坦邮政，隶属国家主权财富基金“萨姆鲁克-卡泽纳”，具有强大本土资源整合力，与之合作，既可快速落地基础设施，又有助于其构建覆盖中亚的服务网络，为未来中欧物流通道提供支撑。

　　而中通与圆通在中亚的布局，都与中亚的落地国总统进行了沟通，显示政府支持力度。我国快递巨头在国内都经历过风浪，有着完善的服务体系，在中亚可复制中国模式，输出“中国式物流”的智能化解决方案，比如“智能仓+末端配送”可能颠覆中亚传统物流。

　　中国快递企业在中亚的野心，绝不止与中亚五国的某一国，也不止与中亚五国，而且瞄准了中巴经济走廊终点巴基斯坦，连接欧洲的关键节点伊朗，及其“一带一路”物流网络。

　　然而，对于中国物流布局中亚，也要意识到机遇与挑战并存，激烈的市场竞争、复杂的物流标准差异以及地缘政治和政策风险，对物流企业的运营能力、创新能力和风险应对能力提出了更高要求。

　　比如，在当前双边贸易不平衡的情形下，如何找到回程货源是重要课题，目前，从连云港发去中亚的集装箱到目的地后，空箱将通过卡铁联运或全铁捎重的方式，运往新疆、甘肃、西安、河南等内陆点。

　　这一灵活多样的返空模式，不仅为客户解决了出运难题，更有效降低了国内空箱调运成本，为中西部内陆地区补充了适货箱源，从根本上解决，是要构建“双向集散、多国联动”物流格局。

　　总之，中国物流在中亚大有作为。日夜兼程的中欧班列，不绝于途的货运汽车，往来不歇的空中航班……随着运输流程的优化和规模效应的显现，物流环节中的各项费用，如装卸费、仓储费等也有所下降，中亚物流新纪元已经开启。

　　结语：对中国来说，中亚走廊蕴含的巨大能量和无限商机，随着中国物流企业的进入，中亚物流格局将生变，它不仅是一条物流通道，更是连接中国与中亚经济合作的新纽带。