一、发展现状与规模增长：量质齐升的转型态势

　　我国多式联运在规模扩张、结构优化和效率提升等方面取得了突破性进展，成为支撑实体经济发展、降低社会物流成本和推动交通运输绿色转型的重要力量。2024年标志着中国多式联运进入增量提质的发展新阶段，由快速增长转向稳健发展，在规模增长、运输结构调整、枢纽布局优化等方面呈现全面向好的发展态势。

　　     规模量质齐升：2024年，我国集装箱多式联运量达到约12473万标箱，同比增长15.6%；全国主要港口集装箱铁水联运量同比增长16.5%。公铁联运、空陆联运、江（河）海联运等多元化联运模式成为新的增长极，其中内河铁水联运量增速高达22.1%，显示出内河联运的巨大潜力。据交通运输部综合测算，多式联运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低全社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出约1000亿元。大多数多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%，为实体经济提供了有力支撑。

　　运输结构持续优化：我国持续推进“公转铁”、“公转水”政策取得显著成效。2024年，全社会货物运输总量达578.3亿吨，同比增长3.8%；货物周转量26.19万亿吨公里，同比增长5.7%。其中公路货运量占比从2017年的78%下降至2024年的73.6%；铁路货运量占比从7.8%提高至9.1%；水路货运量占比从14.1%提高至17.3%。这种结构性转变不仅降低了物流成本，还促进了交通运输业的绿色低碳转型，为实现“双碳”目标提供了有力支撑。

　　表：2024年中国货运结构变化情况

　　运输方式2017年占比(%)2024年占比(%)变化百分点

　　公路78.073.6-4.4

　　铁路7.89.1+1.3

　　水路14.117.3+3.2

　　民航0.10.1-

　　       国际联运通道跨越式发展：我国国际联运通道建设成效显著，形成了以中欧班列、中亚班列和西部陆海新通道为骨干的国际多式联运网络。2024年，中欧班列开行1.9万列，发送207万标箱，同比增长10.7%和9.2%；中亚班列开行1.2万列，发送88万标箱；西部陆海新通道海铁联运班列首次突破万列大关，发送96万标箱。中欧班列跨里海国际运输走廊提质升级，全程时间由15-23天缩短至11天；全程时刻表班列扩展到17条，较2023年增加12条，覆盖主要中欧班列开通城市。这些国际联运通道有力支撑了我国粮食、煤炭、天然气等重点物资，以及新能源汽车、动力锂电池等“新三样”产品的高效运输。

　　二、枢纽布局与通道网络：基础支撑能力全面提升

　　多式联运的高效运行离不开枢纽节点的有效衔接和通道网络的互联互通。近年来，我国通过实施国家综合货运枢纽补链强链等重大工程，持续推进枢纽功能完善和网络优化，为多式联运发展提供了坚实的硬件基础。

　　1、 枢纽功能持续优化

　　国家综合货运枢纽补链强链工程累计支持37个枢纽城市（群），直接服务150多个国家级产业园区和70多个产业集群，初步形成了覆盖广泛、功能完善的物流枢纽网络。

　　截至2024年底，全国已建成165个铁路物流基地，沿海和长江干线主要港口铁路进港率超过90%，大幅提高了铁水联运的衔接效率。统计显示，49%的物流园区周边5公里范围内建有铁路物流基地（货场）、港口码头或机场等货运枢纽，为多种运输方式的无缝衔接创造了有利条件。

　　内陆港建设成为拓展港口腹地、促进陆海双向联动的重要举措。全国建设内陆港超过320个，其中77%的内陆港5公里范围内分布有至少一座铁路货场或铁路站点，初步形成了陆海互济、双向联动的发展格局。宁波舟山港作为全球货物吞吐量第一大港，已开通海铁联运班列27条、布局内陆无水港38个、海河联运航线40条，海铁联运业务辐射16个省（区、市）67个地级市，成为多式联运发展的典范。

　　2 、国际国内通道网络日益完善

　　依托中欧班列、中亚班列、西部陆海新通道海铁联运班列等骨干通道，我国已形成内外联通、陆海联动的多式联运大通道网络。2024年，西部陆海新通道扩容提速，新时代亚欧陆海新通道启航，中吉乌通道铁路建设正式推进，中蒙俄通道铁路线路逐步完善，国际联运通道呈现多元化发展态势。

　　区域多式联运网络建设也取得积极进展：

　　中国-东盟方向：广西南宁依托西部陆海新通道，构建了“陆海铁空”立体物流体系，涵盖4条中越跨境电商陆路通道、1条中越班列运输通道、1条中国-东盟海陆联运通道及15条跨境电商国际货运航线。重庆“东盟快班”通过中欧班列与陆海新通道无缝衔接，实现东南亚至欧洲25天直达，较传统海运节省5-10天。

　　长江经济带方向：2024年成立了长江经济带多式联运中心，促进沿江综合运输体系建设。

　　东北地区：东北三省一区多式联运发展联盟成立，推动区域多式联运协同发展。

　　表：2024年我国主要国际联运班列开行情况

　　班列类型开行列数发送标箱量同比增长覆盖范围

　　中欧班列1.9万列207万标箱10.7%欧洲25国125城

　　中亚班列1.2万列88万标箱-中亚主要国家

　　西部陆海新通道班列突破1万列96万标箱-东盟及全球125国

　　铁水联运品牌线路12条--沿海主要港口

　　三、组织模式与服务创新：提质增效的关键路径

　　多式联运的发展不仅需要硬件设施的支撑，更需要组织模式的创新和服务质量的提升。近年来，我国在“一单制”改革、智慧物流应用、服务产品创新等方面取得显著进展，推动多式联运向更高水平发展。

　　“一单制”改革全面落地：2024年，多式联运“一单制”改革取得实质性突破，重点联系企业通过“一单制”完成的箱量占集装箱多式联运量的比例约8%。国铁集团组织中铁集装箱公司与航运企业密切协作，在铁路95306平台联合签发全国首张集装箱多式联运“一单制”运单，实现了“一次委托、一单到底、一箱到底、一次结算”的全程服务模式。截至2025年4月，铁路共计开通6条干线铁水联运线路，累计完成多式联运一单制运量1172标准箱。“一单制”模式有效解决了传统多式联运中单据流转繁琐、责任难以界定的问题，大幅提升了运输效率和服务品质，为降低社会物流成本注入新动能。

　　智慧物流技术深度应用：多式联运的数字化转型步伐显著加快，浙江“四港”联动智慧物流云平台等项目有效推进，物流数据资源共享共用水平不断提升。四川推出的多式联运数智平台整合“铁公水空”数据，为15条重点产业链提供智能调度、全程监控等服务，使物流成本降低15%-20%。广西南宁综保区至吴圩机场实现“区港联动无感通关”，通过电子关锁技术自动解锁转关集装箱，通关时长压缩至1小时，日均处理能力达200万单。区块链电子提单等创新模式的应用，进一步提升了多式联运的效率和可靠性。

　　服务产品创新与品牌建设：我国多式联运服务产品不断创新，培育了一批具有市场竞争力的品牌线路。2024年，交通运输部发布了12个集装箱铁水联运品牌线路培育典型案例，宁波舟山港等港口积极推进“船边直提”和“抵港直装”模式，显著提升了联运效率。宁波舟山港、广州港等推动港铁堆场共享共用，作业效率显著提升。中国-东盟多式联运服务创新方面，广西北部湾港开通至东盟36条航线，2024年货物吞吐量突破7500亿元，对东盟贸易额占比47%。云南昆明依托中老铁路，将老挝木薯粉运输时效从公路的15天缩短至铁路5天，成本降低30%。

　　四、技术赋能与绿色转型：智慧低碳双轮驱动

　　技术创新和绿色发展是推动多式联运高质量发展的核心驱动力。我国在自动化码头建设、智能装备应用、新能源技术推广等方面取得显著成效，为多式联运注入了新的发展动能。

　　1、智能化技术装备广泛应用

　　自动化、智能化技术在多式联运各环节的深度应用，大幅提升了作业效率和运输品质。截至2024年底，我国自动化码头数量达到52座，其中自动化集装箱码头21座，青岛港、天津港等应用无人驾驶设备，显著提升了港口智能转运水平和联运服务质效。在集装箱箱型方面，国铁集团研发15种新箱型，中集集团等企业研发前沿性和个性化箱型，满足了新能源汽车、冷链货物等不同货物的专业化运输需求。

　　智能装备在运输环节的应用也取得积极进展：

　　无人配送装备：快递行业应用超过500台无人车，覆盖全国150多个网点，每日配送10万多个包裹；无人机配送快件近300万件，湖北秭归的脐橙通过无人机运输最快24小时可达北京的餐桌。

　　智能调度系统：中储智运平台形成覆盖6万条公路运输线路、4300余条水运线路的公铁水智能“运力网”，服务生产制造、商贸等各类企业超5万家。

　　数字集装箱技术：中国与东盟试点数字集装箱，关锁信息实时共享，周转效率提升30%，某灯具企业通过该技术将破损率从5%降至0.3%。

　　2、绿色低碳转型加速推进

　　多式联运的绿色化发展既是环保要求，也是效率提升的重要路径。在装备方面，新能源机车、船舶等绿色动力装备推广应用，沿海港口等领域推进设备“油改电”升级。江苏远洋打造的5艘120标箱纯电动集装箱船将于2024年底投入京杭运河运营，采用换电模式实现零排放，续航里程220公里。

　　运输结构的优化也为绿色低碳发展做出重要贡献。铁路和水路运输的单位货物周转量能耗和排放远低于公路运输，铁路货运量占比提高1.3个百分点和水路货运量占比提高3.1个百分点，意味着整个运输体系的碳排放强度显著降低。湖南长沙红星全球农批中心的新能源货车完单占比从2022年的约65%提升至2024年的近75%，平均每月有超2000名新能源货车司机活跃于此。相比用油车运输，新能源货车可帮司机节省至少60%的用车成本。

　　五、现存挑战与短板：发展障碍亟待突破

　　尽管我国多式联运发展取得显著成就，但仍面临一系列结构性、制度性和技术性挑战，制约着多式联运效能的进一步提升。准确识别和分析这些短板，是制定有效发展策略的前提。

　　设施衔接不畅，转运效率偏低：我国规模化、专业化多式联运枢纽占比不足30%，大部分仍以单一运输方式物流园区为主。设施集中布局、枢纽与生产力布局衔接、功能综合配套等方面亟待加强。由于一体化衔接不足，导致中转换装环节成本占总成本超30%，显著高于国际先进水平。虽然沿海和长江干线主要港口铁路进港率超过90%，但“最后一公里”衔接不畅、场站布局不合理等问题仍然存在，制约了多式联运效率的进一步提升。

　　信息孤岛现象普遍，数据共享机制缺失：部门间、企业间多式联运信息互联共享机制不健全，“信息孤岛”、“数据断链”现象较为普遍，企业获取信息成本高、时效性差、综合利用率低。铁路信息共享难问题尤为突出，制约了多式联运“一单制”发展，影响交通物流效率。尽管浙江“四港”联动智慧物流云平台等项目在推进，但跨部门、跨行业、跨区域的数据共享机制尚未完全建立，制约了多式联运的数字化、智能化发展。

　　规则标准不统一，制度壁垒仍然存在：随着多式联运不断深入发展，服务规则、技术标准、法律法规等“软条件”制约日益凸显，已成为阻碍多式联运发展的“硬隔离”。不同运输方式之间在单据格式、责任划分、保险条款、危险品认定等方面存在差异，增加了多式联运的运营复杂性和制度成本。国际规则对接方面，欧盟ESPR法规要求2025年第二季度启动电池、纺织品数字产品护照（DPP），我国企业在适应国际规则方面面临挑战。

　　国际环境不确定性增加，通道安全面临挑战：全球贸易保护主义抬头，美国对等关税等贸易保护政策的出台将重塑全球航运格局。传统物流通道面临严峻挑战，需要加快新兴国际物流通道建设，提高国际联运网络的韧性和安全性。跨境规则协调难度大，东盟原产地自主认证机制（AWSC）虽已实施，但在单证互认、海关程序协同等方面仍需深化。

       六、未来发展方向与战略着力点

　　基于多式联运发展现状和面临挑战，未来我国多式联运发展需要在枢纽功能提升、模式创新、技术赋能、规则衔接和绿色低碳等方面持续发力，构建“通道+枢纽+网络”的现代化多式联运体系，为构建新发展格局提供有力支撑。

　　1、枢纽服务能级提升

　　差异化枢纽发展策略：针对不同类型枢纽的特点和问题，采取“一港一策”推进铁水联运融合发展，提升枢纽服务质效。重点加强内陆港与沿海港口的联动发展，完善内陆港集疏运体系，提高内陆地区多式联运服务水平。

　　枢纽与产业深度融合：强化综合货运枢纽与产业布局的协同，推动“多式联运+产业”融合发展模式。继续推进国家综合货运枢纽补链强链工程，引导枢纽服务150多个国家级产业园区和70多个产业集群，促进物流与制造、商贸等产业深度融合。

　　“最后一公里”瓶颈突破：加快沿江疏港铁路建设，提高港口铁路集疏运能力；推进铁路物流基地、港口码头、机场等货运枢纽与物流园区的直接衔接，力争将物流园区周边5公里范围内货运枢纽覆盖率从49%提高到60%以上。

　　2、多式联运模式创新与服务升级

　　未来5年，我国将重点推进多式联运模式创新和服务升级，打造高效、便捷、经济的多式联运服务体系。深化“一单制”改革是核心任务，力争将“一单制”在多式联运中的占比从8%提升至20%以上。扩大铁路95306平台与航运企业的合作范围，推动铁路与海运、公路等运输方式在单证格式、责任划分、保险条款等方面的规则统一。推广区块链电子提单等数字化单证，提高单证流转效率和安全性。

　　拓展“一箱制”应用场景，完善内陆地区海运还箱点建设，建立集装箱循环共用体系。发展国际中转集拼、跨境电商退货中心仓等新型业务模式，提升多式联运服务的灵活性和适应性。培育多式联运服务品牌，支持地方政府培育15-20个多式联运服务品牌，对精品线路给予最高1000万元资金补助。

　　3、 数字技术深度融合与标准协同

　　数据要素流通共享：加大物流数据开放共享力度，破解“信息孤岛”问题。推进国家物流大数据平台建设，整合铁路、公路、水路、航空等运输方式的数据资源，实现多式联运全程可视化、可追踪。

　　智能技术深度应用：扩大无人驾驶集卡、自动化轨道吊、智能场站管理系统等智能装备应用范围，力争自动化码头数量在现有52座基础上再增加30%。推广人工智能大模型在运输路径优化、货物配载、风险预测等方面的应用，提升多式联运的智能化水平。

　　标准化体系完善：加快多式联运相关标准制修订工作，推进箱型代码、品名、包装等标准规则互认。推动《集装箱多式联运运单》等40余项国家和行业标准的落地实施，促进多式联运的规范化发展。加强与国际标准的对接，特别是在集装箱尺寸、载重标准、危险品运输等方面实现国际互认。

　　4、国际规则衔接与通道多元化

　　国际规则对接：积极参与国际多式联运规则制定，推动中外铁路、海运等运输规则互认。充分利用区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）等机制，促进跨境贸易单证标准化和电子化，简化跨境清关流程。

　　新兴市场开拓：把握中东、东南亚等新兴市场机遇，加快布局中东高溢价市场、东南亚快仓储网络。成都新增直飞迪拜全货机航线，每周5班覆盖中东核心市场；重庆“东盟快班”通过中欧班列与陆海新通道无缝衔接，实现东南亚至欧洲25天直达。

　　新兴通道建设：加快中吉乌铁路等战略性通道建设，完善跨里海国际运输走廊功能，拓展中欧班列南通道。推动中蒙俄通道铁路线路完善，形成多通道、多方向的国际联运网络布局。预计到2025年，集装箱铁水联运量、中欧（亚）班列年均增长率将分别超过15%和10%。

　　5、 绿色低碳发展与运输结构优化

　　运输结构调整深化：继续推进“公转铁”、“公转水”政策，力争铁路货运量占比从9.1%提高到10%以上，水路货运量占比从17.3%提高到18%以上。加强港口集疏运体系建设，实现沿海主要港口铁路进港率达到95%以上。

　　绿色技术装备推广：扩大新能源和清洁能源装备在多式联运中的应用，包括新能源机车、甲醇双燃料船舶、氢燃料电池卡车等。在港口、机场、物流园区等场景布局建设专用换电站，完善新能源货车充电换电设施网络。推广广西南宁“区港联动无感通关”、江苏远洋纯电动集装箱船等绿色低碳试点经验。

　　全链条减排管理：建立多式联运碳排放监测和核算体系，推动碳足迹认证和国际互认。引导企业优先选择低碳供应链，如使用再生材料占比≥30%的包装，适应欧盟ESPR法规等国际环保要求。

　　我国多式联运体系正经历从“规模扩张”向“质效提升”的战略转型。预计到2025年，随着“通道+枢纽+网络”体系完善，中国多式联运将形成高效衔接、智慧绿色、标准统一的新生态，社会物流总费用占GDP比率有望进一步降至13.5%以下，为构建全国统一大市场提供基础支撑，并助力“双碳”目标实现。这一转型不仅将重塑物流行业格局，也将为中国经济高质量发展注入新的动力。