传统物流在快速发展的同时，低效、高成本等弊端仍未得到有效解决。在“一带一路”战略之下，物流业迎来了转型中重要的战略机遇，而互联网和金融则为新经济下的物流业转型提供了支撑工具。

　　12月12日，由中国交通运输协会、国家发展和改革委员会国际合作中心和中国物流投融资联盟联合主办的“一带一路”与国际物流合作发展大会暨2016中国(深圳)互联网+物流金融高峰论坛在深圳举行。

　　据国家发改委经贸司副司长耿书海介绍，今年前三季度，我国物流业总收入为6.3万亿元，同增4.8%;社会物流总费用8.6万亿，同增3.3%;社会物流总费用占GDP比例已降至14.5%。

　　但同时，行业内存在的一些共性问题仍未得到解决。有效需求和供给不足并存，基础设施过剩与结构性的短缺同在，企业

　　近日，让加拿大的弟弟帮忙买一副防辐射眼镜，他在加拿大某网络购物平台购买，通过近20天时间送达他手中，这个送货速度他觉得理所当然，因为在国外线上购物，送货速度都是要差不多这个时间，这让我想到了现在中国物流业的发展——的确突飞猛进。

　　中国物流企业迅速发展壮大，已经成为中国经济不可忽视的一股力量，其中快递和零担快运服务均已领先于发达国家。随着“三通一达”的上市，更是让投资者们看到中国物流业的巨大潜力。

　　然而，还是要感慨一下，发展最早的三方物流行业却依然杂乱无章、不温不火，不禁要问，为什么中国的三方物流如此难突破?大学毕业后，我先后在三家中国排名靠前的大型三方物流企业工作过近7年时间，通过这些年的工作经历，总结了几点原因，不妥之处欢迎大家来拍砖!

　　第一、客户服务个性化，标准化进程难

　　顺丰、德邦等类型物流企业能够迅速做大，其中最主要原因就是他们的操作相对标准化，而三方物流却受限于甲方的各种特殊要求，无法有标准的操作流程。

　　快递和零担快运企业一般是将自己的服务产品以一个相对标准的形式和报价呈现，使用者就像看着饭店菜单点菜一样，勾选自己需要的服务，所有的操作都已经制定了标准，只需要按着这个模板操作就稳妥了。

　　三方物流不同，每当签下一份合同，甲方就会提供一份他们所需要的服务标准给到物流公司，物流公司必须按照此标准制定合适的SOP流程，并且操作此项目的团队需要按此流程运作，无法标准化导致操作流程无法在各项目中复制，影响企业发展速度。

　　第二、做得越大管理越难

　　不同的项目、不同的操作流程，让三方物流每个项目运作团队都需要有一套独立管理体系，一套独立的考核体系，当公司人员在500人以内的时候，或许还能够管的过来，当公司人员超过1000人的时候，管理难度就变的相当大。

　　这时候公司只能增加管理分级，但管理分级的增加带来的是公司管理成本的增加，管理成本增加直接影响的是市场的竞争力，当成本没了竞争力，最终结果就是业务的丢失，这也成为了三方物流企业无法做大的一个主要原因。

　　我们回头看看近十年三方企业的发展，那些强盛一时的三方物流实际都是遇到了此类问题。

　　第三、透明化程度低，利润被层层剥夺

　　三方物流发展还受限于自身管理透明化程度，很少行业像物流一样内部操作有如此多的不见光地带。例如：调度人员收取司机小费、经销商和物流公司串货、仓库盘点造假等等。

　　这些看似不大的问题，最终成为企业发展的蛀虫，蚕食企业的精气神。随着物流企业的做大，这类问题的监管将越来越难，老板不可能每天去问市场调车价格，不可能每天去查串货，更不可能每天抽查仓库盘点，但这些问题都在吸食着企业利润，影响企业的发展。

　　不透明的不仅是内部的管理，也包含整个运作流程，业务层层外包是三方物流的常态，大物流公司包给小物流公司，小物流公司包给专线，专线再包给黄牛或信息部，最终才能到实际运作的司机手中，一层层的利润剥夺也将物流企业利润再一次的压缩，而越大的物流企业离实际操作端越远，中间环节越多，管理越困难。

　　第四、项目不稳定，总要重新开始

　　三方物流项目来源都是通过招标或议标得来，很少是甲方直接找上门，这在物流行业造成个非常不健康现象，大部分项目做一年是一年，没人敢说明年还是自己做。

　　我们假设一个场景，假如物流公司A在2015年的招标中拿下了企业甲的湖南线，合同期限一年，A组建一个5人的运作团队，通过1个多月的培训终于将此业务稳定运作，也找好了稳定的市场车源进行操作，A准备2016年招标再去抢下今年物流公司B中标的湖北线。

　　一年后，2016年新的招标来了，A以2015年运作价格投标的湖南线却没中标，物流公司B进来以更低价格将湖南线抢了，A却以更低价格抢了B的湖北线。这时候会出现个什么情况呢?A将自己熟悉的区域丢了，拿了个重新开始的区域，B也遇到同样问题，最后双方都懵逼了，好不容易做成熟的区域丢了，原有的资源也派不是用场了，新的线路新的开始……

　　这个场景是否是我们三方企业经常碰到的?因项目的不稳定，导致人员不稳定，也间接导致公司内部管理难度增加。快递和零担快运行业即便丢一个客户，对公司整体产生不了太大影响，但三方企业不同，丢一个客户就表示起码有五六个人在公司呆着没事干，为此管理需要增加很高的成本和难度。

　　结语：可悲的是，现在很多三方物流，依然想着蚕食竞争对手，以此壮大自己，很直白地说，以现在中国三方物流的基础，谁先做大谁先死，中国现有的物流环境只适合于中小三方物流企业，或是细分行业的物流企业生存。盲目做大，最终只会把自己逼上不上不下的境地。

　　的盈利能力每况愈下，市场的法制和诚信体系有待加强，已有的支持政策有待全面落实。

　　“实现标准化是我国物流业的当务之急。”中国交通运输协会秘书长杨洪义表示，“只有实现货运车辆、托盘及其他仓储设备的标准化，才能促进甩挂运输、多式联运等运输组织方式的标准，才能提高物流仓储环节的智能化、自动化水平，才能推动绿色、高效物流体系建设”。

　　国家商务部原副部长张志刚则认为，创新驱动和转型发展将成为我国物流业走向现代化的必然选择。“一带一路”给基础设施、企业金融合作等带来了巨大商机;而互联网和金融作为为实体经济服务的两大工具，其与包括物流业在内的实体经济深度融合已成为趋势。

　　在去年国务院印发的《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》中，提出了“互联网+高效物流”的重点行动。物流企业也纷纷依靠互联网技术建立物流信息平台。例如深圳阿凡达物流网络科技有限公司旗下的全国公路运输平台-“运呗”，运用人工智能和车联网技术，研发出智能营销、装载和物流大数据预测决策系统，为发货人和承运人提供货运和金融服务。

　　杨洪义认为，互联网与物流业的融合发展，还需政府在无车承运人等相关管理制度方面的协助，以及依靠互联网技术，实现供应链全过程的协调、透明和高效。

　　与此同时，“物流+金融”的融合创新是物流业转型的重要支点，金融对物流业发展的促进方面，更多的则是体现在信用体系的建立上。中国物流投融资联盟轮值主席陈继武表示，将成本较低的资金引入到资金成本很高的物流行业，这将是一个巨大的机会。行业应将物流、资金流、信息流形成融合，共同沿着产业链条发展，而不仅仅是单纯的资金流。

　　在物流金融方面，浙江网商银行通过获取物流企业的信息数据，来建立风控模式，再为一些物流企业提供金融服务，并同时将业务范围涵盖在支付清算、投融资、资本市场等各个方面。

　　而随着我国物流企业越来越多地通过“一带一路”走出去，在国家发改委国际合作中心副主任宋功美看来，需要从单纯产品输出，向产品、技术、资本、金融等多服务转变，这对我国物流服务体系也提出了更高要求。

　　“但物流企业还需要更加明晰走出去的具体实施路径。”国家发改委综合运输研究所所长汪鸣表示，物流企业应该形成资本分散出海，以及港口、水运、陆路物流等全方位的对外合作。同时通过项目分工和运输组织方式的调整，参与项目的投资、建设、运营，并依托港口枢纽和产业布局，来形成完整的物流服务系统。