前每年旅客不到四百万的孟菲斯机场，从来不是中国游客造访美国的首选地。但大多数人不知道的是，这里是全球数一数二繁忙的航空货运枢纽。
“同一天上晚班的最多大概有10万员工，相当纳西州第五市的人口站在一架刚刚卸完货的波音777货机旁向21世纪经济报道记者比划，他是联邦快递运营部负责分拣业务的高级经理。
此时已经接近凌晨1点，孟菲斯机场的夜间作业刚刚进入高峰期，上百架印着橙配紫logo的飞机正从全球各地飞来。
在凌晨四点黎明尚未到来之前，这批飞机要卸下从亚洲、欧洲和南半球来的货物，然后再装载另一批货物离开。
联邦快递目前运营的机队共有643架飞机，孟菲斯是其全球最大的转运中心。今年5月，联邦快递宣布完成收购欧洲快递业巨头TNT。
21世纪经济报道记者于8月初到访孟菲斯，探访了联邦快递旗下多项业务。
在去年6月至今年5月的上一个财年内，整个联邦快递集团实现了18.2亿美元（约合121亿人民币）的净利润，同比增长了七成。
不过从运量来看，联邦快递上一个财年的包裹量增幅不到1%，急需寻找新的增长点。
眼看近年来电商促销在全球掀起销售革命，联邦快递今年决定继续加大投入，到明年6月前将再为电商业务投入6亿美元。
美国近年来随着电商促销的兴起，一些以往消费并不旺盛的节假日也开始出现包裹激增，形成了新的货运高峰期。
这些对联邦快递的货航机队管理、地面配送以及孟菲斯转运中心运营能力都提出了考验。
FedEx 和孟菲斯机场的关联，是从 FedEx 总部迁移至孟菲斯，并在孟菲斯机场建立超级转运中心开始。
FedEx 创造了超级转运中心+机场的配合方式和轴辐射式网络，使得联邦快递在时效、成本上都获得了长期竞争力，相应地，孟菲斯机场在此之后也成为了全球最大的货运机场之一。
孟菲斯与FedEx 的捆绑
一条跑道，一个超级转运中心
孟菲斯机场成立时间相当之早，为1929 年，历史地位的跃升发生在 FedEx 入驻后，一跃成为全球货运霸主，直至 2010 年才被辐射全球的香港机场赶超。
FedEx 与孟菲斯机场的合作开始于其主体成立 2 年之后的 1973 年，随着 FedEx 在 1978 年IPO 成功，公司的资金实力获得增加，能够对固定资产做出更大规模的投资。
FedEx 是如何与孟菲斯机场高效协同的
尽管FedEx 并未直接持有孟菲斯机场的股权，但双方的共生关系，其资产基础源于联邦快 递在当地的转运中心。
UPS 在孟菲斯机场也设立了转运中心，但其规模远小于 FedEx。
回到20 世纪80 年代，“超级转运中心”对 FedEx 意味着什么
FedEx 在上市前的 1973 年就将总部移植到了孟菲斯，但现在 FedEx“超级转运中心”的雏形却是在 1978 年，即上市当年开始建设，直到 3 年后的 1981 年投用。
建筑物和设备扩张激进
天风证券分析师从包裹量、收入和固定资产三个维度来衡量FedEx 当时投资行为的大小：1978 年 FedEx超级转运中心开始建设之时，当年：
A）快递量仅为 700 万件；B）收入为 1.6 亿美元；C）固定资产规模为 7200 万美元。
天风证券分析师如果保守估计，当时FedEx 固定资产的增加之中，1/3 与超级转运中心相关，则超级转运中心的投资至少在1 亿美元左右，大约是 1978 年 FedEx 收入的 0.63x，固定资产的1.39x。
机队扩张速度放慢
FedEx 的固定资产在孟菲斯超级转运中心投用前后扩张幅度较大，但除了建筑物和设备资产外，1981 年前后，公司的机队扩张速度反而在减慢。
究其原因，天风证券分析师认为这样的结构与投产前后的网络形状变化有关，超级转运中心投用后，因为网络结构从完全联通式的网络变为轴辐射式网络，网络形状的变化使得能够用更少的飞机覆盖同样数目的网点，因此飞机资产的扩张反而有所放慢，而与此同时，用大飞机更换小飞机的策略也能够实现，这和通达系快递近年在陆路干线上的变化不谋而合。
对经营和利润的影响
从资产负债表到利润表的反应稍有滞后，1981 年超级转运中心投用，我们首先从快递业最重要的的量、收、利三个指标来进行纵览：
1） 量：在超级转运中心投放的次年 1982 年，公司业务量增长较 1981 年继续反弹至 44%，随后随着超级转运中心产能的扩建，业务量增长至少维持 3 年以上快速成长；
2） 收：收入增长速度略逊于量增，但趋势与之相同，可见客单价下滑，当时客单价下滑的主因在于行业竞争加剧以及FedEx 利用更低的成本推出了中端航空件；
3） 利：经营利润率受到单价影响有所下滑，且幅度不小，从原先 16%以上跌至最低点时的11.5%。
综合以上三大变化，可以看到当时从增速来看，趋势上是量>收>利，1982 年之后的 3 年内，量的增幅与利润的增幅差距基本在20 个百分点。
