2008年，联邦快递位于广州的亚太区转运中心开始运作。第二年，联邦快递的亚太区转运中心从菲律宾搬到广州。2011年6月，联邦快递投资1亿美元在上海建立国际快件和货件中心，目前联邦快递在上海每周有66个航班进出中心，承载华东地区往来国际市场的进出口货件。

　　在国际物流业务做得风生水起的同时，联邦快递也曾希望拓展中国国内业务。但是，全程目睹了中国国内快递市场因电商生意而快速爆发，整个过程并未缺席的联邦快递，却并没有分享到这个市场的红利。

　　根据国家邮政局近期发布的数据显示，2018年国有、民营和外资企业业务量占全部快递与包裹市场比重分别为12.3%、86.2%、1.5%。在联邦快递在中国国内开展业务之初，外资物流企业的市场份额还曾一度占到将近20%，但如今已经彻底边缘化，甚至已没有市场报告再愿意提及这些外资公司在中国国内的快递业务。

　　这背后，固然有法律法规的限制，但更多是联邦快递的水土不服。

　　尽管开放了独资限制，外资企业仍然受到航权限制，无法从事中国国内航空货运业务，仅能从事国际业务，这无疑制约了以航空货运为核心的联邦快递，也天然给顺丰、圆通和EMS们提供了生长的机会。

　　同时，联邦快递还沿用在美国市场的经营策略，在“涨价”上从不含糊。从2018年1月1日起，联邦快递运费平均上涨5.9%，美国国内快递、美国出口和美国进口服务的联邦快递运费平均增长4.9%;再之前，2017年1月起，联邦快递调高美国速递费，飞机运费平均加幅3.9%，陆路或家居速递费平均加幅4.9%。“涨价包括中国区，每年我们都是按照消费水平等作为参考去调整运输价格。”联邦快递中国区总裁陈嘉良曾表示。

　　每年年末或年初上涨运费，在联邦快递这里似乎成了惯例。相比之下，国内运费呈下降态势。根据国家邮政局公布的数据，2013年~2016年间，中国快递服务平均单价保持着“每年降一块”的幅度。两者形成鲜明对比。

　　电商与物流分析师李成东告诉PingWest品玩，国内快递公司三通一达通过低价取得规模效应，成本可以做到更低;外资快递公司无法达成规模效应，更无法降低成本。这形成一种恶性循环，对于联邦快递来说，处境其实有些像国内的中小快递。

　　券商申万宏源曾在一份研报里指出，对于中小快递公司而言，自身业务规模达不到自动化分拣所需要的最小单量，人工成本的上升，使得这些公司进入“单量市占率下降——单件成本上升”的循环。联邦快递如今再去继续投资中国国内的物流市场，明显不划算了。

　　三、被中国公司挑战的全球业务

　　而这种水土不服背后的根本原因，是中美物流行业特点的本质不同。所谓“美国物流服务产业，中国服务消费”，联邦快递在美国无论是起家还是如今贡献营收的大头，都来自大型产业客户，是一种类似供应链服务的生意。而中国的物流由于发展起步相对落后，以电商带动的消费者端和中小企业的服务是主流，这从国内大众一提到物流就会天然和”快递“划等号的潜意识上，就可以窥见端倪。

　　而这也导致国际化产业贸易方面的物流机会被联邦快递等西方物流寡头控制。联邦快递如今的收入结构中，来自国际业务的收入占比接近一半，而中国的快递公司普遍不足5%。只有不到十几年发展历史的中国快递公司，由于起步晚，而错过了四十年前全球化贸易带来的机会。

　　在本土快递与联邦快递等外资寡头的竞争背后，存在一个业内一直热衷的话题，就是在国际市场上中国的民营快递公司们还有没有机会。

　　最近几年，中国的民营快递公司都已经开始了国际化的拓展。据亿欧整理，目前顺丰已经拥有48架货机，自由航线触及13个国外城市;圆通计划未来将现在的9架货机提高到27架，还已经收购先达国际物流61.87%股权，更名“圆通国际”;菜鸟 开通了杭州-莫斯科，香港-比利时等航线，并提出了在多地建设物流配套设施的eHub计划。

　　但就算如此大手笔的扩张也远远不足以和联邦快递等竞争。单是这些飞机数就不及联邦快递的1/10。中国快递企业想要在格局早已固定的国际业务上直接竞争，短期基本没有机会。

　　不过，“国际业务的肥沃土壤”可能在其他地方。国家邮政局发展研究中心的一份报告指出，在国际业务中，中国公司与联邦客快递等物流巨头能够开展竞争的领域，是“国际市场的国内服务”(international domestic)业务，也就是在其他国家国内提供的快递服务。

　　根据联邦快递的Q3财报，这一业务是唯一出现营收同比下跌的领域。

　　“中国电商的爆发，检验了中国快递模式的演进效率。拥有与我们相似的人口结构、制造业发展路径和文化背景的东南亚国家，正在迎来他们的电商革命。中国的快递企业，拥有丰富的电商快递运营经验，也许有能力在东南亚国家的International Domestic业务上复制中国电商快递的成功经验。”报告写到。

　　四、挡不住亚马逊的威胁

　　面对这些来自四面八方的竞争，联邦快递自己却比较不以为然，他们仍然将UPS等老对手视为自己最主要的威胁。在美国国内，不少声音将重资产运营的亚马逊，看作联邦快递的潜在对手。

　　从2014年开始，亚马逊就在物流领域动作频频。当年率先开始为客户提供免费送货服务，2015年开始送货上门，并且提供每周7天配送服务。相比之下，联邦快递一直到2019年5月底，才正式宣布将在2020年开始在全美推行一周7天的地面配送服务，并旋即在6月8日宣布中止与亚马逊续签快递运输合同。

　　这并不能阻止亚马逊在自建仓储、机器人分拣等方面不断提高投入。2018年，亚马逊开始和航空公司合作，之后还收购了两家飞机租赁公司超过30%股权，增加飞机租赁数量的同时也开始购入货运飞机。

　　但直到上周，联邦快递都并没有要预防这个电商巨头的意思。

　　在Q3的电话会议中，联邦快递高管表示，来自亚马逊的收入只占公司营收的1.3%。意思是就算闹僵，也不会对其营收有多大影响。联邦快递还表示，在亚马逊发展中，他们反而是更大受益者，亚马逊的单子多了，他们也会收入更多。而对于亚马逊的物流实力，联邦快递强调，他们目前拥有约650架飞机、15万辆卡车和4800个全球运营设施，每天处理约1200万件货物，亚马逊明显没法相提并论。

　　在短期来看，联邦快递似乎是对的。它花费数十年建立起来的护城河，不是一朝一夕能够抹平的。但在这过程中，联邦快递像所有曾经认为自己太大而不会倒的“化石”一样，忽略了一个问题，就是新的对手出现，往往是对应着新的需求，并非是仍然停留在以前的供需关系、技术环境中的竞争。