先说苏伊士运河。中东是世界动乱热点地区之一，多年来，美国在中东地区奉行旨在维护自身霸权的政策，肆意干涉地区国家内政，无疑是地区动荡之源。新一轮巴以冲突正是美国中东政策结出的一个恶果，必然会引发冲突外溢。

　　美英联军对也门胡塞武装实施军事打击，胡塞武装也持续袭击红海区域商船并誓言对美英猛烈报复，红海危机持续升级。美英对胡塞的空袭，不仅不能解决红海危机，反而有引爆这个热点的可能，在内战中逐渐壮大的胡塞武装，不会因为美英两国几场空袭而遭受重创。

　　美国等西方国家在中东地区缺乏足够耐心与理智用非军事手段解决矛盾，空袭提高了整个中东爆发更广泛冲突的风险，红海紧张局势明显影响欧洲、地中海地区的海运通道。

　　近日，胡塞武装发表声明，通过红海的船只声明与以色列没有关系，就不会遭到袭击。甚至传言，对中国与俄罗斯的船只放行，日前赫伯罗特和新加坡船务公司正主动租赁中国籍船舶。中资船舶保险也可以借助于其它国家保险公司不敢承保红海航行船舶或俄罗斯航线船舶的机遇，适时推出相关保险服务，抢夺国际航运保险市场份额。

　　据丹麦媒体报道，一部分国际大型航运公司已经与也门胡塞武装达成协议，马士基团队着手恢复通过红海东西向（亚洲—欧洲）航线的准备，法国达飞轮船(CMA CGM)也宣布重返红海航线，似乎红海危机得到缓和，其实红海局势造成的影响短期内降温并不现实。

　　从长远来说，中东地区依然是一个火药桶，不确定性因素增加，随时有爆发冲突的可能。巴以局势走向失控，说明美国对该地区的影响力已经大幅下降，旧的地区政治平衡被打破，新的秩序有待建立。红海至苏伊士运河的商业航运将因地缘紧张局势面临极大的不确定性。其航海通道随时有切断的危险，从而使我国对欧的外贸产生潜在危险。

　　红海海域和苏伊士运河的通航安全主导权正发生变化。二战以前英、法对苏伊士运河占据了主导权，二战后特别是第一次中东战争以后，美国逐渐掌握了苏伊士运河航线的主导权。此次，也门胡塞武装在红海海域袭扰“关联以色列”的船只，是巴以冲突进一步升级的产物，更深层次则是中东各国及其背后各大国影响力的角力。

　　从中国的港口出发，途经新加坡，横跨印度洋驶向红海，再通过苏伊士运河进入欧洲，这是中国商品与欧洲市场互通往来的海上必经之路。其中，马六甲海峡更是一个潜在热点。

　　人们常说，一个马六甲海峡，就能直观感受到中国对海上交通航线的严重依赖——全球1/4的货物贸易、1/3的石油运输通过马六甲海峡运输，以及中国90%的贸易货物依赖海运，俗称马六甲海峡之困。

　　这绝不是危言耸听，以美国为首的域外西方国家一直在南海区域挑事，菲律宾与我国在岛屿上的摩擦，代表的是美国的战略利益在东南亚的体现，所以，马六甲危机对我国来说，比红海危机影响更大。

　　地区冲突，航线危机，物流阻塞，表面看只是扰乱了物流节奏，实际上却是打乱了整个供应链秩序。跨境行业产业链环环相扣，只要有一个环节阻滞，上下游都无法顺畅运转。此次红海航运危机爆发，让产品出口欧洲的一些中小外贸企业再次感受疫情期间物流受阻所带来的阵痛。企业需要根据地缘政治变化随时调整贸易路线，快速选择替代路线。

　　海上通道，因经多国辖区，涉及到复杂的地缘政治问题，具有脆弱性。一场突如其来的危机足以让其陷入混乱。红海危机又一次暴露了海运网络的韧性问题，过度依赖单一航道成为一个突出的风险。中欧之间将有更多的共同利益出发点，去合作改变以往对单一航线的依赖性。

　　2、北极通道的开辟与难点

　　我国有绵长的海岸线和众多优良的港口，并且海上贸易仍然是中欧贸易的主要方式和主要支撑，它更加经济高效，因此，需要未雨绸缪，不断开拓海运运输通道，使海上贸易通道更为多样化。

　　如上所述，中欧班列有其局限性，虽然中欧班列为亚洲、欧洲的进出口商提供了一个新的选择，但绝对无法完全替代海运，要想真正地解决货运问题，还是得回到解决航线多元化问题上来。

　　从地图上看，从亚洲去往欧洲有四条海运航线，一是走苏伊士运河和红海，二是绕行好望角，三是北极航线，四是走太平洋。如果苏伊士运河不通的，那只有从另外三条航线分流绕行。

　　如上所述，放弃红海——苏伊士航线、绕道好望角，将导致航运距离和成本大幅增加，亚欧航线运力将减少约30%；走太平洋更是不可行，于是，北极航线成为一个不错的选项，如果苏伊士航线彻底中断，那么北极航线的重要性就增加了。

　　北极航线，或称俄北方海路。近年来，俄罗斯一直积极发展经过俄远东及北极地区的“北方海路”航线。全长5556公里，连接巴伦支海和白令海峡。这是欧洲和亚洲之间最短的航线，比通过苏伊士运河还快。

　　这一航线目前仍处于开发阶段，使联合探索开发成为可能，中国可以和俄罗斯在这条航线上进行紧密合作，签署协议，共同推进基础设施的建设和运营，完善北极航线。

　　我国相关部门可以着力技术升级，比如解决高纬度通信问题、航运保障资讯服务问题；着力有效投资，比如解决北极航道沿线配套设施建设问题、新造高冰级的破冰船等；在北极东北航道两端附近设立“北极航运枢纽港”，把北极航线连接亚欧的“短航程”优势充分发挥出来。

　　目前，俄罗斯正实施“北方海路”发展联邦项目，其中包括建设基础设施，计划到2024年将货运量增加到8000万吨，到2030年将货运量增加到1.1亿吨，许多潜力需要等到未来才能兑现。

　　从技术上讲，“北方海路”仍然不是一条全年通航的航线，通常从6月到10月适航，冬季需要核动力破冰船来保障航行，需支付破冰船的费用和非常昂贵的保险费，并且，目前破冰船的数量也不够。

　　但是，北极航线近百分之八十的航道都要经过俄罗斯海岸，就地缘政治来说，中俄两国正处于抱团取暖，抵制美国施压封锁阶段，从而有区位优势，且对俄罗斯来说是重大利好。

　　未来，“北方海路”是一个非常有前景的选择，为我国贸易和物流提供了更多的选择和可能，增加了全球贸易的多样性和韧性。