如果说新势力被称为互联网式造车， 那么，2024年北京车展可被称为互联网式车展，中国车企CEO和投资人们为流量卯足了劲，有人断言，流量的反噬一定会来，只是时间早晚，程度轻重的问题。
二、技术更重要
竞逐流量，或许成为了车企出圈的另一条路，那技术呢？造车这件事情从长远的角度来看，更应看重的是产品实力而不是声量，是用户价值而不是短期的观众情绪，这段话较全面地涵盖了技术的重要性。
流量的大热之下，本届北京车展关于车型本身以及汽车技术的关注度似乎大不如前，各大车企极力展示的“技术底色”，也被掩盖在了微信朋友圈、抖音、微博等各大平台刷屏的流量营销之下。
很多人都深刻地感觉到了，如今国内车展的重心已经开始加速向流量时代靠拢，车展真正的主角——各公司的产品、技术反而显得孤寂，没有多少人关注，这才是令人担心的。
抛却流量营销的浮华背后，你就会发现其实汽车和汽车技术，才是车展永恒不变的话题，在过去很长的一段时间里，特别是新能源汽车的崛起过程中，中国车企是十分重视技术的。
我们需要肯定，在技术创新上，中国车企大佬们是做出了伟大贡献的，这从中国自主车企在展场当仁不让，扬眉吐气上可以看出，尤其在新能源车领域，中国车业走在了世界的前面。
过去一直从外国企业学习内燃机车相关技术，但随着汽车向电动化转型，形势已发生变化，近年，中国企业向海外车企“技术输出”的案例层出不穷。
北京车展上，淡出中国市场的雷诺被曝与中国的理想汽车、小米公司就智能电动汽车技术进行洽谈；大众汽车和小鹏汽车签署多项协议，其中小鹏汽车在多项合作中担当了技术输出的角色；众多海外巨头将目光投向了中国本地化研发或者与本土车企合作，以“市场换取技术”。
从车展可看出，合资品牌的燃油车产品停滞不前，内饰的质感不再高级，性能、质量和油耗的优势也被中国车企赶超；智能化、电动化进度迟缓，产品竞争力不足等被认为是合资车企在本轮车市变革中逐渐掉队的重要原因。插电式混动产品曾经是细分市场的“独角兽”，而中国自主厂商在价格、配置、质感方面都具有优势。
新一代纯电动车核心技术的AI等方面我国正领世界潮流，本届车展上，丰田宣布将与腾讯集团开启战略合作伙伴关系，日产则选择牵手百度，双方将展开在AI与智能汽车领域战略合作，而本田在电池、屏幕、座舱和语音系统方面，同宁德时代、华为、航盛和科大讯飞进行合作。
本次车展上，就技术来说，当然也有所突破，特别是在智能驾驶方面，人们对智能驾驶从高速场景延伸到城市场景的兴趣愈发浓厚，智能驾驶技术顺理成章地成为众多汽车制造商宣传的重点。伴随着城市级的导航辅助技术（NOA）的全面开放，业界已经从最初阶段的“开城竞赛”，迈入了全方位、无缝连接的端到端智驾技术时代。
华为当然独领风骚，车展前一天发布了以智能驾驶为核心的全新智能汽车解决方案品牌——华为乾崑，预计到2024年底，搭载华为智驾系统的车辆将超过50万辆。
而理想汽车方面，在本次车展上也公布了其最新智驾系统AD Pro 3.0，预计在5月初推送；小鹏汽车发布了AI天玑系统，将AI技术应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统，预计在今年5月20日开启全量推送；而当红明星小米雷军表示，5月份将陆续开通多城市的城市NOA，水平媲美华为、小鹏，智能驾驶活跃率达79%。
从本次车展上，我们可看到，现阶段的智能驾驶技术的发展重心正逐步回归消费者的核心需求，即更优秀的使用体验，特别值得注意的一点是，智能驾驶技术向大众化迈进了坚实一步，向低端市场普及，致力于将高阶智能驾驶功能普及到更为大众化的价格区间，以此满足广阔年轻消费群体的需求。
同时，第三方也携新技术而来：中国移动携车联网相关领域里的核心优势和重要成果——人车家全生态、车路云一体化等板块亮相本次展会；传统供应链巨头博世，也带来了旗下最新的舱驾一体解决方案；第三方供应商大疆车载、地平线和易航智能，在此次车展上推出智驾解决方案，呈现出灵活性和可接受的成本。
但在本次车展上，就技术来说，和流量相比，似乎逊色了不少，和去年上海车展相比，不乐观，从现场氛围看，似乎不成主流。
专业人士认为，从技术上说，今年的北京车展“乏善可陈”，除了博世、宁德时代、华为和极氪等为数不多的展台有一些突破性的产品和技术，更多的展台上新车虽然多，但远不如2020年北京车展、2023年上海车展有那么多眼花缭乱的创新性产品和技术。
北京车展全球首发车117台、概念车41台，而去年的上海车展全球首发车93台、概念车64台；北京车展搭载成熟技术新车更多了，然而代表车企前沿技术、创新探索的概念车却在减少了。
在技术上，智驾、智舱等似乎也进入了一个瓶颈期，在本届北京车展上的展品上，上述技术并未出现质的突破，总之，全新理念、未来科技战略发布少了；概念车特别是代表未来语言的概念车少了。
华系品牌的纯电高端轿车享界S9、腾势Z9GT和仰望U7都不约而同地均没有开放内饰体验，中大型轿车不仅需要功能价值，更需要情绪价值，内饰缓开说明大家或多或少在技术上还没有完全做好准备。
归根结底，流量不过是车企营销的手段，最终的目的是转化销量，不可否认，单纯的流量可以造成某款汽车品牌阶段性热卖，但不会是企业的永续发展；可以在短期内达成较大的销售业绩或者引发热点话题，但无法形成良性循环，甚至使企业走入不归路，这样的事情，中外汽车制造领域都有鲜活的例子。
尽管小米车首款产品交付后已经有了车漆脱落、翼子板脱落、车机卡顿等各类问题，但巨大的流量以及深厚的资本推动下被一时遮盖住了，然而，最终还是要产品说话，产品做好才是方向。
周鸿祎在车展上说，国产车体验了一圈，我是见一辆爱一辆，现在只担心车牌不够，这是夸奖，其实，国产车远没有那么乐观。
技术的创新，包括车型的创新，产品实现时，不要囿于行业中已有的模式和路径，而是回到产品实现需求的原点进行思考。观察2024北京车展，激烈竞争下产品同质化令人忧虑。这当然有高端技术的普及，产品难免出现同质化趋势的因素，但保守的车企选择跟随成功品牌确成为主流，不少汽车都给人似曾相识的感觉。车企开始更加关注对标成功车型，市场上同质化的产品层出不穷：坦克300带火了硬派越野，腾势D9点燃了新能源MPV，于是北京车展上至少有十几款越野车和新能源MPV。
