东南亚汽车产业正经历从"组装代工"到"全产业链"的质变，产业链话语权争夺成为中日车企竞争的关键。中国车企要撼动日系车在东南亚的地位，不仅是整车上突围，更要在汽车零部件市场上进行突围。

　　在汽车供应链上，日本车企也早有布局，并形成强大的优势，上世纪60年代初，大量日系零部件企业跟随车企前往东南亚建厂，并逐步建立起包括整车与零部件生产在内的完整供应链生态，目前为止，进驻东南亚的日系汽车零部件厂商约有2770家，其中泰国约占5成。

　　泰国的汽车零部件产业是其制造业和出口的关键支柱，长期以来由日系供应商主导，然而，中国车企的进入正在彻底改变这一格局。2025年第一季度在泰注册的中国汽车零部件企业达420家，较2020年增长3倍，占外资企业比例从7%跃升至22%，当然，与日系企业主导的1400家传统供应商还是有差距的。

　　但是，日本供应链模式长期将当地视为劳动密集型组装基地，其核心零部件如发动机等主要从日本进口，本地生产零部件类型多数是需求量大、技术层次较低、较高污染或原料资源丰富的中低端产品如轮胎、金属加工件等。

　　但中国零部件企业的进入，正推动东南亚汽车产业链从传统的"代工工厂"模式，向更加自主、多元的"全产业链生态"转型，正以"产业生态"重塑游戏规则，让东南亚首次触及产业上游。

　　中国汽车上游企业在东南亚的布局，也与当地的资源相嵌合，取得1+1大于2的效果，比如宁德时代在印尼投资近40亿美元建设动力电池产业链项目，就与印尼的丰富镍、钴、锰资源有关。

　　随着新能源车的发展，镍的重要性越发凸显，可充当锂离子电池的关键材料，而在三元锂电池中，镍还能提供更高的能量密度和更大的储存容量。而印尼的镍资源丰富，是全球第一大镍生产国和第二大钴生产国。

　　而印尼则以全球最大镍储量为依托，实施“镍矿出口禁令+产业链落地”政策组合，推动本地资源向电池和整车制造转化。我国除动力电池企业外，前驱体与正极材料领域龙头也扎堆布局印尼，并与上下游企业合资投建项目。

　　当前，车企早已不再是单纯的整车出口模式，而是转向涵盖生产制造、零部件本土化、充电基建、技术研发、售后服务的全产业链布局，与整车企业一起，共同在当地打造健全的产业链生态格局。

　　因此，中日车企的竞争不仅是市场占有率的争夺，更是构建起完善的产业链生态的竞争，这关系到标准制定权之战，构建强势的品牌竞争力之战。

　　中日在东南亚的汽车供应链之争，似乎中国已占上风，证据就是日企大牌在当前有引入中国供应链的趋势，这是一个值得注意现象。

　　中国供应链企业跟随整车企业的脚步在这里逐渐站稳了脚跟，不仅为本国主机厂配套，而且也凭借完善的产业链布局以及突出的价格竞争力，吸引了日本汽车制造商的目光。

　　日本汽车巨头丰田正在对其供应链做出前所未有的调整，不仅开始在泰国采购中国企业生产的零部件，还呼吁当地的一级供应商采购中国零部件厂商生产的产品，丰田此前向其在泰国的主要供应商——当地大型零部件企业森密集团推荐了中国内饰材料制造商芜湖跃飞新型吸音材料股份有限公司。

　　丰田还呼吁泰国当地的日系零部件企业采购中国企业的产品，包括生产模具的浙江凯华模具以及生产树脂材料的金发科技。面对来自中国新能源汽车品牌的强势竞争，日系车企的电动化转型步伐相对迟缓，为了应对挑战，日系车企不得不调整其供应链策略。

　　中国零部件企业从建厂选址到技术标准均按照新能源汽车需求重构体系，这与日本企业仍以传统内燃机业务为主形成了鲜明的对比，这也是丰田在泰国转向中国零部件的重要原因。

　　与日本企业相比，中国车企正在当地建立起完善的新能源汽车产业链集群，零部件厂商的成本要低2~3成，丰田汽车计划在其泰国生产线中引入更多成本较低的中国零部件，大幅降低成本，以提高其电动车的价格竞争力。

　　目前，东南亚各国政府对招揽中国企业投资建厂有着强烈的意愿，其逻辑在于，外来供应链可以带来更先进的技术、资金和就业，也符合价格比较优势的市场经济规律，对促进当地新能源汽车工业发展具有重要推动作用，而中国新能源汽车品牌将借此在当地市场立足。

　　印尼政府于2023年3月推出了一系列鼓励政策。其中国产零部件率达到40%的电动汽车，销售税由11%降至1%，并提供生产补贴。

　　在东南亚，中国车企正在跳出单纯产能输出的旧模式，通过深度本土化和技术创新构建护城河。中企投资不仅聚焦产能释放，也同步推进销售网络、品牌本地化与售后服务体系，尝试在海外市场建立更完整的产业闭环。

　　在生产制造环节之外，越来越多中国车企开始推动技术授权、本地合资、品牌合营、售后服务共享等多元合作模式，在东南亚培育更可持续的产业生态。

　　正如日本媒体报道的那样，汽车产业的人才流向也发生了巨大变化。日系经销商的门店中，员工跳槽到中国车企的情况急剧增加。在泰国，日产其销售网络已从巅峰时期的200多家萎缩至约140家，和日产合作了60多年的暹罗汽车，转头投奔了比亚迪。

　　中国新能源汽车品牌对日系车发起的这场战略反攻尚在进行时，只有在理解当地市场特性、尊重消费者需求、贡献本地经济发展的基础上，才能在这片充满潜力的市场上赢得长期成功。

　　二、中国车企出海跳板

　　中国车企在东南亚的布局与深耕，决不是为了东南亚这块一亩三分地，而是有远大的目标，将这里作为跳板，走向全球。

　　然而，万丈高楼平地起，要先走向全球，首先要做好东南亚。目前，东南亚汽车市场容量在300万辆左右，与全球汽车消费第一梯队，包括中国、美国、西欧八国在内的1000万辆的市场有着距，但东南亚潜力很大。

　　东南亚11个国家总人口超过了7亿人，比美国的3.5亿人口多了一倍，与欧洲人口数量7亿吃平，而南美洲众多国家总人口仅4.4亿，与东南亚差距很大。当然，人口并不能和市场容量画等号，但是一个政局稳定、人口众多且处于发展中的区域，所蕴含的市场潜力是不可低估的。

　　过去十年间，东盟经济以年均4.0%的增速稳健前行，其规模已跃居亚洲第三、全球第五，仅次于美国、中国、日本和德国。有着庞大的年轻消费群体和积极的电动化政策，与中国关系良好，离得也比较近。

　　《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）已生效实施。在区域贸易协定的保障下，这一地区的产业链联通性与投资自由度持续增强，也为跨国企业提供了更具确定性的经营环境。