多式联运将会是未来快递运输的发展趋势

来源:物流天天见 | 2021-07-26 16:18

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  从效率和质量来看,我国的物流产业仍有改进空间:物流费用占 GDP 的比重仍然较高,其中运输环节的占比过半。因此我们在过去 2 年,看到了大量自上而下鼓励物流行业降本增效的文件出台,从指导性文件到逐步细化。

  中国物流成本较高的原因在于几点:1)结构,大量本应由铁路与水路运输的商品由公路运输;2)接驳:多式联运不够发达;3)效率:来回空载率仍需控制;4)标准化不足。

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提升铁路占比为物流降本增效的重要手段

  中国过去物流成本较高的一个重要因素为铁水等经济方式占比不足,如铁路仅占货运量比重 8%。但物流行业降本增效的诉求则是刚性的,铁路运输的经济性已经获得了重视,整个货运领域结构改善、铁路占比提升从 2016 年已经开始。而政策方面,根据《国务院办公厅关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》一文,其中明确提出了要提升铁路运输在整个物流体系中的占比。

  铁路货运产能的释放空间巨大

  过去的铁路货运占比之所以逐年降低,除了市场化因素外,铁路本身产能上限也始终未能打开。但站在眼下,我们认为未来铁路货运的产能释放存在空间:一是铁路本身结构正在变化,高铁在未来将成为铁路旅客运输的主要形式,铁路普客运输量预计维持平稳,客货混跑的普速线路上,过去客运对货运的挤压将会得到缓解;二是铁路货运结构也将迎来调整,过去铁路货运主要服务于大宗,宏观经济增速放缓带来了铁路货运量在过去五年的负增长,已经提供了产能,而我们认为在合适的政策引导下,这一部分的产能在未来将更多服务于代表了新经济的高附加值产品。

  快递对铁路运力存在强诉求,强强联手存在大空间

  对于快递企业,最大的诉求在于使命必达的时效性。铁路在经济性、稳定性上优于航空与公路,而过去几年,已经出现了铁路与快递的合作案例。叠加铁路当前推进混改的大背景,我们认为快递企业如果选择在合适的时机加深与铁路系统的合作,提高自身话语权,可谓是双赢之举。而铁路货运若要满足快递的需求,提升运行速度、加强服务能力将显得尤为重要。

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一、发展多式联运意义重大

  多式联运通常意义上是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运来共同完成货物运输的运输过程。根据是否跨越其他国家分为国内多式联运和国际多式联运。公开资料显示,多式联运作为一种货物运输组织方式存在已久。早在二战前后期间,西方国家在经济生产组织中就出现多式联运的构思,主要是通过铁路运输与公路运输的合作分工和紧密协作提升运输效率。

  多式联运

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  1950年代,随着集装箱的发明与广泛使用,使得多式联运在运作过程中真正形成了紧密衔接一体化的运输模式,由此极大地促进了多式联运的发展。我国最早明确提出涉及发展多式联运的政策始于十八届三中全会出台的《关于继续深化经济体制改革若干规定》,在其中提到了多式联运。而在随后《物流业中长期发展规划》、《物流业调整振兴规划》中,国家明确把多式联运作为发展物流行业的重要内容之一。简单来说,多式联运促进中国经济社会发展,主要表现为以下几个方面: 一是降低社会物流成本,提高物流综合效率。2020年中国物流成本14.9万亿元,占GDP比重14.6%,高出发达国家近一倍。尽管部分专家指出,中国物流成本占GDP比重偏高,很大一部分原因是由产业结构所决定的,从经济结构角度来看,中国仍然是“实体经济为主”的制造业大国,第二产业对GDP的贡献率远远高于发达国家,不过不管怎么说,中国物流成本高企早就是不争的事实。2014年,中央在供给侧结构性改革的文件中特别提到了“要降低物流成本”。 而发展多式联运是中国降低物流成本有效手段之一。首先,中国正积极推动铁路进港、进物流园区、工业园区等,发展铁路为骨干的多式联运。我们知道,在各种运输方式中,铁路运输的速度仅次于航空运输,成本仅次于水运,这意味着中国通过大力发展铁路为骨干的多式联运,能有效地降低全社会物流成本,提高物流效率。关于这点,2019年9月,国家发改委、交通运输部、国家铁路局等部门联合发布的《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》有过部署,到2025年沿海主要港口、大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到85%,长江干线主要港口全部实现铁路进港。

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  比如重庆,继2015年6月两江新区果园港铁路专用线全面开通后,2020年12月江津珞璜港铁路专用线建成后,目前万州新田港和涪陵龙头港两大枢纽港铁路专用线正在积极建设中,其中新田港铁路专用线预计2022年底建成。此外,待2022年重庆铁路枢纽东环线及机场支线建成投入使用后,不仅将结束两江新区、渝北、南岸、巴南、江津的9大工业园区不通铁路的历史,还将高效串联重庆国际物流枢纽园区、两江新区果园港、渝北航空物流园、南彭公路物流基地等多式联运枢纽。 需要注意的是,在以铁路为主的多式联运中,铁水联运方式无疑是最经济、最环保,且最适合中长距离运输的一种模式,这就使得内河港口的价值被放大。比如,两江新区果园港依托铁水联运,使得物流成本降低很明显。据媒体报道,陕西钢铁集团进口矿石在沿海港口装卸后,经长江水运至果园港,经果园港进港铁路发往汉中,其物流成本比原来进口铁矿石抵达沿海港口后直接转铁路到汉中,每吨减少了40元。关于发展铁水联运,2018年,国务院办公厅印发的《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)的通知》,就明确提出,加快发展集装箱铁水联运,鼓励铁路、港口、航运等企业加强合作。 其次,多式联运“一单制”能促进各种运输方式协同发展,提升物流效率。我们知道,在以往,铁路运输与水路运输、公路运输、航空运输这些不同运输方式之间,由于物流单据形式不统一、承运标准不一样、信息不共享,致使中间货物的衔接转运会造成很多重复环节,比如货物二次开箱检查等,无谓地增加了转换运输的时间。 而“一单制”最重要的是畅通了铁路、公路、水运及航空不同运输方式之间的信息交换渠道。在这个意义上,随着多式联运“一单制”的实行,将提高物流链的运行效率,降低供应链的运行成本。值得一提的是,去年12月,成都局集团公司联合民生轮船股份有限公司、重庆港务物流集团公司开展国内首次铁江联运“一单制”试点。据媒体报道,此次试点,相较以往,整体物流时间节约三天以上,降低了企业物流成本,加速了企业资金周转。当然推动“一单制”,促进信息开放共享,是多式联运发展过程中的难点。我们注意到,重庆出台的多式联运发展工作实施意见特别提到,逐步推广多式联运“一单制”。积极参与和推动建立全国性多式联运运输规则。 事实上,多式联运“一单制”不仅能降低物流成本,提升物流效率,其创新的信用融资模式,还实现了铁路提单融资功能,助力完善陆上国际贸易规则。比如,山东“齐鲁号”欧亚班列多式联运承运人通过“一次委托、一次收费、一单到底”为托运人提供全程运输服务,旨在最终赋予提单物权属性,发挥其金融功能,可以与金融机构合作以提单质押的方式融资。《重庆市加快推进多式联运发展工作实施意见》也明确提出,依托西部陆海新通道、中欧班列(渝新欧),协调相关省区共同推动铁海联运“一单制”试点,探索贸易物流金融新规则。

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  二是有利于拓展开放通道,促进内陆开放。大家或许注意到,重庆四向开放通道,从本质上讲,都属于多式联运国际物流通道(详见:重庆加快构建东西南北四向开放通道,打造全球货物转运中心)。典型的西部陆海新通道涉及到的运输方式就有铁路、水运及公路等,且各大运输方式之间都存在接驳转换的现象。四向开放通道无缝衔接的物流枢纽,比如两江新区果园港、重庆国际物流枢纽园区等又被定义是多式联运枢纽。不独重庆,成都、西安、武汉、郑州等中西部内陆城市所开拓的开放通道,都是建立在多式联运的基础上。这充分说明了,如果没有以多式联运为基础国际物流通道,那么内陆开放就无从谈起,内陆经济与沿海经济联动就要受很大影响,全国自然也无法形成“陆海内外联动、东西双向互济全方位开放新格局”。

  联运

  多式联运的特征

  1.运输方式各有优劣势

  在快递行业中,运输是快件寄递流程中的重要组成部分,也是核心环节。不论是快件的揽收、中转还是派收,都要依靠运输来实现。当前国内快递企业常用的运输方式有三种:公路运输、航空运输、铁路运输。以快件的运输里程为界,一般800km以内为汽运,800km以上为航空运输。通达系是以陆运为主,而顺丰大部分则是采用空运方式。常用的运输方式及特点如表所列。表:快递运输分类及特点

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  1.1公路运输:机动灵活、建设周期短

  公路运输是利用汽车在公路上进行运输的一种方式,由于公路的密度大,分布广,所以相较于铁路、空运而言更加机动灵活,在时间方面的机动性也比较大,车辆可随时调度、装运,各环节之间的衔接时间较短。同时,公路建设周期短,投资较低,易于因地制宜,对收到站设施要求不高,可以采取“门到门”的运输形式,无需转运或反复装卸搬运。一般快递企业常用的组织形式有自有车辆运输和契约车辆两种。

  1.2铁路运输:运送量大、成本低

  铁路运输是使用铁路列车运送货物的一种运输方式。它的特点就是运送量大,速度快,成本较低,一般又不受气候条件限制,适合于大宗、笨重货物的长途运输。但是它的灵活性差,只能在固定线路上实现运输,需要以其他运输手段配合和衔接上。在近年铁路推出的多种新型快运物流产品中,高铁快运是新型快递运营的一种新的方式。高铁快运在运输条件和时效等方面具有先天优势,比如高铁频次高、速度快、停站多、运输条件稳定、安全系数高等,高铁目前是物流行业最快的运输工具。经过几年的运营实践,“高铁一日达、快运到您家”的经营理念也深入人心。2017年,顺丰推出“高铁极速达”,近几年在高铁运力方面的布局逐步加大,高铁运网不断扩增,产品货量逐节攀升。

  1.3航空运输:速度快,机动性强

  航空运输是使用飞机或其他航空进行运输的一种形式。它的主要优点是速度快,机动性强,不受地形的限制,主要适合鲜活物品或载运价值较高、追求时效的快件。但航空运输的缺点也很明显,就是成本高,运输能力小,对货物的要求较高,而且受天气因素的影响较大。

  2.为什么通达系和顺丰的运输方式选择有差异?

  2.1成本因素:产品类型有差异,运输成本有别

  运输成本是运输经营中要考虑的重要因素,快递企业必须要根据成本来选择运输方式。比如,通达系的快件主要是电商件,运费低,目前收件价格在2元附近,所以通达系主要采用的是公路运输方式。而顺丰的快件主要是时效件,运费较高,6月份单票价格是15.91元,能足以支撑航空运输的费用。

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  但是,通达系也在努力发展时效件业务。比如,圆通就拥有12架飞机,这些飞机资源为圆通2020年的业绩提供了重要保障。据报道,最近圆通签署意向书, 再次购买7架波音757-200飞机,并计划由将它们改装为货机。不同的产品对应不同的组织方式,通达系要想提高运输速度,在时效件这一块夺得一席之地,就需要在运输方式上多下功夫。

  2.2距离因素:长距离运输方式有别,资源配置是根源

  航空运输由于成本较高,因此短距离快件并不适宜用航空运输。随着运输距离的增加,固定费用就可以分摊给更多的单位距离,从而使成本降低。目前,顺丰和通达系在近距离快件运输上均采用陆运方式。但是在远距离(尤其是超过1000km)快件运输上,顺丰多采用航空运输+铁路运输的方式,因为顺丰拥有70多架全货机资源以及大量的散航合作资源;但通达系中除了圆通外,其他公司均没有航空资源,所以远距离运输也只能以陆运为主。但在具体操作方式上又有差异,比如中通就开通了很多直发线路来确保运送时效。此外,通达系也积极与铁路合作,开通铁路运输线路。

  2.3规模因素:规模经济+陆运为主,让通达系成本更低

  2020年,“四通一达”合计市场份额上升至约73.4%,而顺丰仅占10.1%,由此可见,通达系的快递市场规模远超顺丰。从规模经济的角度看,顺丰以商务件为主营业务,由于对时效要求较高,在揽收派件端需要5~6频次/天。但是通达系以电商件为主营业务,件量大,大宗货物、大件杂货也多,干线运输频次小于顺丰快递,这样来看,通达系的规模效益远大于顺丰。

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  并且,通达系的运输方式以陆路运输为主,投资小,成本低,而顺丰主要以航空运输为主,虽然时效快,但是投资大,成本很高,这就决定了通达系和顺丰的成本差异。2021年第一季度,从单票成本来看,顺丰的单票成本为17.8元,而通达系的单票成本大约在2元左右,顺丰的单票成本远远大于通达系的。

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  2.4服务质量因素:满足客户的服务期望

  服务质量是指导运输的核心原理,运输经营的目标,不仅在于提高装运规模和实现距离最大化,更重要的在于满足客户的服务期望。顺丰的件一般都是时效件,提供的服务主要体现在一个“快”字,所以顺丰的运输方式主要采用的是航空运输。而通达系的电商件对时效的要求往往没那么高,因此从成本的角度考虑,多采用陆运。

  3.未来的趋势将是多式联运

  多式联运是指运用两种或以上不同运输方式(运输工具)运输快递,这种运输方式不仅可以减少中间环节,提高运输质量,降低事故率,还可以降低运输成本,节约运输费用,以后必然会是快递行业的物流发展趋势。通达系虽然以电商件为主,但以后也是要追求时效的;顺丰现在虽然是以时效件为主,但也要考虑成本问题。双壹认为,现在大众的需求越来越多元化,快递企业的运输方式也应该综合考虑时效、成本、运输方式的优缺点等方式,实现多式联动的运输模式。


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