美国及欧洲各国政府被迫注资救市，以挽救银行及非银行金融机构的流动性危机，但美国及欧洲各国政府的财政状况并不是很好，增发国债又将提升利率，以当前经济形势下必须放松的货币政策相违背，因此美国和欧洲各国必将通过增发货币以转嫁损失，必然导致美元的贬值，冲击国际贸易秩序。亚洲各国的出口型机械企业的订单一般都以美元结算，面临很大的汇率风险。
船舶订单以美元定价，并以美元结算。由于船舶工业收款期很长，使得我国船舶企业的营业收入和利润水平面临很大的汇率风险。人民币汇率的上升，将导致营业收入水平的下降，降低企业毛利率。我国船舶企业可以采取提高首付比例，远期结售汇等措施规避汇率风险，但效果有限。
与银行的远期结售汇可以起到部分避险作用，但是由于目前国内船舶出口合同订单巨大，总订单数额近1000亿美元左右，这么巨大的数额难以找到对手盘。而且目前人民币升值已经在企业界和金融界形成共识，银行自然也不愿承担巨大的汇率风险。即使银行愿意和企业进行这项业务，其远期外汇的结算价也基本与银行界预期的人民币对美元升值幅度相一致。因此实际上远期结算汇对避险保值还是相当有限，远期结算汇只能回避人民币升值预期之外的风险，而不能回避金融界对人民币升值形成一致预期之后预期之内的风险。况且一旦船舶企业大规模进行远期结售汇业务，势必加剧人民币升值的趋势。
造船工业中有很大一部分船舶配套设备需要从国外进口，如船舱设备，船载电子设备、仪器仪表，柴油机、锚链设备等配套设备有60％以上依靠进口，人民币的升值可以部分地降低这部分生产成本。但是这些船舶配套设备多是从欧洲进口，因此进口设备对船舶企业的回避汇率风险帮助不大。
船舶和港口机械企业按订单额使用美元贷款，可以大部分抵消美元贬值所带来汇率风险，但是这必须取决于与银行方面的合作谈判，还存在一定风险。。
钢材采购成本约占造船成本的23%，钢材涨价将提高造船工业生产成本。
由于造船工业生产周期很长，目前生产任务已经排到2011年，船舶企业不太可能对这么远的订单提前准备原材料，因此钢材涨价对企业生产成本有一定影响。按目前的钢材涨价幅度，我们认为船舶建造成本提高的幅度约在3.5%左右。但实际上船钢不太可能一直上涨。08年下半年，宏观调控的作用下，钢材价格很可能有所回落，船用钢材并不是造船工业前景的决定性因素当然我们认为汇率与钢价对船舶企业的影响是存在的，但都不是决定性的。
全球航运业、船舶业的波动和船舶业是否面临周期顶部才是最后的决定性因素。
4.3 中国船舶工业基本情况
由于中国的劳动力成本优势，世界船舶向中国造船业向中国转移的趋势已经非常明显。成本因素决定了产业转移的方向。2006年日韩劳动力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中国只有10％不到。成本低廉的竞争优势，使中国造船业所占世界份额迅速扩大，在传统船型订单方面已经和韩国不相上下。
我国船舶工业在不断侵蚀其他国家份额，市场占有率提升的同时，船舶工业对全球船舶业的依赖也持续上升。中国依赖于劳动力成本等优势提高接单量的空间也有所下降。我国船舶出口的增长能够部分地平滑船舶工业的周期性，但却无法根本地改变船舶工业的周期性本质。
按07年全球在手订单分布情况，08、09、10年中国船舶工业在全球船舶工业的市场占有率分别为25.6%，33%，41.2%，届时中国船舶工业按产量将进入世界第1集团，当然技术和质量也有待于提高。但是2010年以后中国船舶工业对全球经济和全球船舶市场的依赖度将越来越高。
中国目前还属于造船工业第二集团领先地位，与日韩相比还有一定的差距。韩、日造船设施的集中度较高，大型造船设施的分布也比较均匀；而中国造船设施的集中度很低，大型造船设施少于韩、日，小型造船设施数量众多。中国造船产业的竞争力迅速提升，但在高技术船舶方面实力还是不够强大，在低端的散货船上实力较强，不断侵蚀日韩份额。
在本轮全球船舶景气周期中，中国国内地方和民营船厂紧紧抓住机遇，表现十分出色，中国船舶工业已从中船集团，中船重工集团两强相争的格局转变成中船集团、中船重工集团、地方船厂三足鼎立格局。07年中船集团、中船重工集团和地方船厂手持订单数量分别为5038万载重吨，3247万载重吨和9081万载重吨。
地方船厂比两大集团拥有管理、成本上的优势，历史负担很轻，但是两大集团也有技术、质量、品牌、配套优势。我国船舶工业由于历史、
