技术和重视程度等原因，船台建设领先并超前发展，而船舶配套设备建设相对落后，并没有紧紧跟上，在2002年以后全球船舶景气周期中，船舶完工量持续高速增长，船舶配套设备产量虽然上升，但是国产船舶设备装船率却从80年代的80%下降到40%.目前造船工业的基本状况是船舶在等柴油机，柴油机在等曲轴。中船和中船重工拥有自己的柴油机和船舶配套设备生产线，因此两大集团相对地方船厂来说仍然拥有较高的交船保证。
　　
　　4.4 油轮可以基本维持较好的前景
　　
　　经济发展了带来了全球进出口贸易的繁荣，本轮船舶行业景气周期，主要驱动因素为金砖四国及其他发展中国家的经济起飞，欧美国家的经济繁荣及经济全球化的发展趋势。中国、印度、巴西等国都是石油进口国，世界石油资源分布的不均匀，世界经济的不均衡发展，特别是石油进口国经济的迅猛发展，石油出口国与进口国的运输距离变长，运量增大，刺激了油船的运费及新油船的需求。
　　
　　刺激油船需求的另一个重要因素是单壳油轮的强制性淘汰更新需求,过去的几十年，全球海运市场屡屡发生油轮失事事件，油轮失事产生的原油泄漏造成严重的环境污染，而且多年无法清除，带来严重的生态灾难。而单层船体油轮失事的概率是双层油轮的5倍。
　　
　　针对这一情况，欧盟已经对单层油轮采取了更为严厉的限制措施，其中包括在恶劣气候条件下禁止载有危险物品的船舶以及单层船体油槽船在欧洲海域航行，对欧洲海域发生的油类泄漏事故的惩罚在现行标准上再增加10亿欧元，与美国标准一致。欧盟的运输部长决定实施一项禁令，禁止装载重燃油的单层船体油轮进入欧盟国家港口，同时从2010年起全面禁止单层壳体油轮。
　　
　　05年10月，国际海事组织（IMO）和海关环境保护委员会（MEPC）签署了有关限制单层船体的油槽船行业的框架协议。根据国际海事组织（International Maritime Organization—IMO）《73/78国际防污公约》13G1规则的修正案，除了2种例外情况外，所有单壳油轮必须在2010年前淘汰。欧盟，美国，澳大利亚和香港等国家和地区均决定在2010年以后拒绝接受单壳油轮进入其港口或在其水域营运。
　　
　　中国在2010年起将拒绝单层底单层边结构的油轮进入中国水域，但接受双层底或双层边结构的单壳油轮至2015年。同时，鉴于漏油事故形成的巨额清理费用，各国已纷纷开始调高单壳油轮的赔偿责任。
　　
　　07年底，全球单壳油轮保有量9680万载重吨，占全球油轮船队规模的25.03%。全球油船规模约为3.9亿载重吨，全球手持油船订单约为1.41亿载重吨，预计在2015年之前所有单壳油轮都将淘汰，其中2/3将在2010年前淘汰，因此我们认为综合油船需求的自然增长和单壳油轮的拆改要求等因素，全球在手的1.5亿载重吨油船仅仅能弥补部分需求，预计08-10年油船的新造船需求量还将有进一步上升。