随着德邦被京东收入囊中，上市的三家快运龙头，在资本市场的表现都不太好，快运行业的从业者感受到了前所未有的焦虑。很多人内心会想：零担快运行业还有未来吗？快运网络的终局是不是都难免被巨头整合收购的命运？

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　　资本不看好：快运三雄变“三熊”

　　以“零担之王”之资登陆A股市场，被誉为物流界黄埔军校的德邦，在坚持了26年长跑之后，还是力不从心了。2022年3月，德邦被京东收购的消息终于尘埃落定，根据京东方面公告，京东将分三期完成对德邦的全面邀约收购，并以终止德邦股份的上市公司地位为目的。

　　自2018年德邦上市并更名为德邦快递，全面转型大件快递业务后，德邦的股价就一路下滑，从最高300亿的市值，一直跌到100多亿。

　　与市值下滑相对应的，还有德邦经营业绩上的萎靡不振，据德邦披露的2021年业绩预告，公司2021年扣非净利润与上年同期相比，预计减少37,123.85万元到48,411.43万元，同比减少176.04%到229.56%。德邦2020年的扣非净利润为2.1亿元，也就是说，不出意外，去年德邦预计扣非后亏损2.7个亿，将交出上市后首份年度亏损的报告。

　　此外，有“快运之王”称号的安能物流，在去年11月11日港交所上市后，股价也是一路下行，4个月时间内总市值蒸发超百亿，引发公司和管理层不断出手回购，频频向市场传递价值“低估”的信号。

　　另一家在美股上市的快运网络巨头——百世的表现则更加让人忧心，股价从高峰时期的6.86美元，一直跌到了现在的0.44美元，并且在今年1月份，因股价连续30个交易日达不到纽交所继续上市标准而收到了退市警告。

　　就在去年12月17日，百世发布公告宣布将国内快递业务转让给极兔速递，转让的价格为68亿。转卖快递业务，让百世赢得了一丝喘息之机，股价重回1美元以上，同时也在今年交出了一份盈利2.1亿的财报。

　　可以说，百世断尾求生是一种明智之举，然而资本市场却依然没有认可百世的努力，股价依然跌跌不休。

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　　野蛮人敲门：寡头征战快运江湖

　　相对于资本市场对快运网络价值的不看好，各大电商巨头与头部快递物流企业，却在通过收购、整合与单独起网的方式，纷纷搅局快运市场。

　　首先是拥有流量优势的电商巨头纷纷下场，这些电商巨头依靠自身强大的商流与巨额资金优势，多以并购整合的方式，强势杀入快运市场：

　　最近的例子当然就是京东对于德邦的收购，在此之前，京东在2020年还以30亿元收购了跨越速运。从行业观察来看，京东的这两次收购都是以最小的代价取得了最好结果。

　　事实上，菜鸟也曾在2018年想要用300亿元的代价收购德邦，而跨越速运在被京东收购之前，也曾有高达近200亿的估值，却都被京东以相对较小的代价收入囊中，并且还补上了自身在空运和陆运上的短板，获得了开发外部客户的资源和能力，一举多得。

　　阿里和菜鸟也在快运领域布局多时，除了前面谈到的对于德邦未谈拢的收购外，菜鸟还利用阿里的资源整合优势，为平台商家提供供应链和C2M服务。

　　早在2018年，菜鸟就联合百世、安能、德邦等头部企业推出了菜鸟快运指数，用以监管快运企业的服务，未来是否会依循快递模式通过参控股的方式遥控多家快运企业，甚至如京东一样收购或控股一两家快运网络，都是可以预期的。

　　拼多多同样正加速在物流快递领域的布局，虽然拼多多一直在否认其和极兔之间的特殊关系，然而从段永平投资极兔和拼多多，以及与李杰和黄峥之间的关系看，极兔和拼多多之间的关系不言自明。

　　极兔与汇森速运之间也存在着多重关系，首先极兔是借收购上海龙邦拿下的快递牌照起网，而龙邦创始人饶国荣则在极兔背后的资本支持下，创立了汇森速运，并且在去年7月收购了壹米滴答，在快运行业上演了一出蛇吞象的大戏，这背后很难说没有拼多多和极兔的资金支持。

　　当然，除了电商平台积极布局之外，快递物流头部企业也在零担快运领域加速布局：

　　除了前面说的极兔布局汇森并购壹米滴答外，加盟制快递的龙头中通也以产品回归的形式，加速在快运领域的布局。2016年，中通快运宣布单独起网，目前，中通快运网点17000余家，分拨中心81个，日货量峰值达到3.7万吨，并且在年初拿到了3亿美金的B轮融资，发展风头正盛。

　　顺丰在快运领域布局多年，2018年收购新邦成立顺心捷达组建加盟快运网络，2019年顺丰快运品牌正式独立，由此直营+加盟两条腿走路，日均货量峰值已达7.4万吨，营收达到232亿，虽然净利润亏损了5个多亿，但是亏损额已经收窄，算是走上正轨。

　　韵达同样在快运领域磨刀霍霍，虽然虽然其发展势头一直不如中通快运，但擅于低调闷声发大财的韵达，或许也不如表面上看起来那么简单，随着赖世强调任韵达快运总裁以及陆国荣的加盟，今年韵达快运动作不断，先是各项新产品的推出，后又发起春雷行动强网拓网，低调的韵达或许要打一场翻身仗。

　　依靠传统物流地产起家的传化智联也把手伸到了零担市场，去年9月23日，传化智联宣布，将全面升级传化货运网，正式上线零担数字化服务平台，传化智联表示，要通过数字货运的方式，结合自身在线下的网络布局，渗透传统零担物流这个万亿市场。

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　　同形不同质：快运网络价值待发现

　　电商平台在快运领域的布局更多是延续商流决定物流的快递模式，通过控股收购整合快运网络平台，影响平台企业运作，目的多是服务好体系内商家尤其是大件商家的物流需求，进而提升客户体验和交付履约率，降低平台物流成本。

　　而快递跨界快运领域，更多是模式和产品的延伸，以及对综合物流的布局。事实上，在最初快递网络兴起时，快递和快运之间并没有什么严格区分，很多快递网络50kg以上的货物也运，只不过后来随着电商快递的快速发展，才逐渐将一些非标和超重的货物剔除出网络，中通快运的产品回归就是要将原来剔除出网络的这部分货物重新做起来。

　　同时，快运和快递在商业模式，经营方式和网络形态上，又非常相似，所以成为很多头部快递企业跨界时最先考虑的领域。

　　然而，虽然形态相似，快递和快运却有着本质上的不同：

　　一是末端客户形态不同

　　快递公司的客户百分之八九十来源于电商客户，即使是顺丰，也在不断增加电商客户的占比。这种情况下，电商平台的导流和倾向性会对下游快递平台产生绝对性的影响，所以极兔68亿收购百世，相当一部分是为了获取淘系平台的入口。

　　快运的主要客户则相对分散，来源众多，农业、制造业、商贸批发乃至原材料供应等大中小型企业都会用到快运网络运输，客户群以中小B端企业为主，因为快运产品的公斤段相对更加广泛，所以其前段整合货源的能力更强，不需要平台导流，所以也就不会对电商平台产生依赖。

　　二是分拨中心运营能力不同

　　快递公司由于货物更加标准化，单件都在20kg以下，异形货物较少，所以分拨中心设立了大规模的流水线作业，自动化程度较高。并且由于货物体积小、形态标准，对于车辆装载水平要求不高，只需将同方向货物集中在一起装车即可。

　　快运公司的货物从几千克到几吨的货物都有，且会区分重货和泡货，异形货物较多，目前分拨中心的自动化水平极低，仍需人工分拣及装卸车。这对快运网络分拨布局规划、人员装卸车经验以及系统运营的积累，都产生了极大的要求。

　　怎样将一辆车通过轻重货的搭配，做到最优配载，产生最高的利润，是所有快运网络最需要思考的事情，而这种运营经验的积累，需要具有运营基因的快运网络长期的积累和磨合，并能使之系统化。

　　所以，快递和快运是两个本质上完全不同的行业，相对快递，快运的前后端更加分散，从平台整合的角度讲，上下游越分散的平台，价值越大。由此观之，目前国内快运网络的市场价值，还没有完全体现出来，整体处于低估阶段。

　　此外，这些巨头跨界快运领域，并不是为了快运的发展，更多是为了补自身短板，也就是说，发展快运网络，并不会成为企业的战略优先级，而是对自身原有经营模块的补充，从这个角度看，独立运营的快运网络，有其必要性，后期也会成为一种稀缺资源。

　　我们此前在《快运行业的春天》一文说过，伴随着国内产业互联网的兴起以及大件电商的发展，尤其是国家乡村振兴引起的下沉市场崛起，低成本的快运网络作为新消费基础设施的地位越来越牢固，这也是所有快运网络发展的机遇所在。

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　　坚持就是胜利：被收购只能烟消云散

　　此次德邦被京东收购，打击了很多快运行业人员的信心，再加上已上市的快运网络市值表现不佳。大多数人纷纷质疑快运是不是一个还值得投入的市场，快运网络还有没有价值，快运公司的终点是不是被收购或者整合？这些快运网络的掌舵者，是不是要趁早要把网络卖掉？

　　首先可以指出的是，历史经验证明，大部分被整合、收购的物流快递企业，都会销声匿迹或逐步被边缘化，进而消失在历史的长河里：

　　比如被顺丰收购的新邦，如今已改头换面，改叫顺心捷达成为顺丰快运的一部分；在2019年传出被壹米整合的佳吉快运，如今早已消失在大众的视野里；

　　同样的还有天天快递，在被苏宁物流收购后，如今生死不明，加盟商更是难以转让或者退费；更早的教训还有快捷快递等，因为失败的整合而烟消云散。

　　如今虽然京东对外声称其收购的德邦和跨越保持独立品牌运营，但作为京东一体化供应链的一部分，德邦和跨越分别补充了京东陆运和空运能力，未来随着京东体系内的货物越来越多，以及场站资源的整合，其独立品牌能运作多久，尚是未知数。

　　我们要坚信虽然当前上市的快运公司在资本市场表现不尽如人意，不被资本市场看好，没有快递龙头那种上千亿的市值，但是快运网络仍有自己的价值所在。

　　只要坚持下去，聚焦主业优化效率，提升盈利能力，快运网络也能活得很好。而遇到困难冲动卖身，最终只能烟消云散，退出历史长河。

　　从这次安能物流发布的财报中我们也可以看到，虽然安能的市值表现不佳，但是聚焦主业发展后，经营表现可圈可点：

　　过去一年，安能物流的货运量达到1260万，同比增长23.4%，达到1260万吨，全年营收96.45亿元，同比增长36%。要指出的是，这个业绩还是在去年疫情反复影响下，以及在三四季度限产限电和能源价格上涨的情况下取得的。

　　可以对比的是，美国ODFL公司，同样聚焦零担业务，高度专注于运营能力的提升，保持了较高的盈利水平：

　　公开数据显示，通过聚焦本土快运主业，ODFL在过去30年间保持了10%以上的营收规模增速，净利率从3%一路攀升至15%，十年股价涨幅高达20倍，市值达到360亿美金。

　　中国无论是制造业规模，还是电商市场，都是全球领先的，同样也拥有全球领先的零担快运市场，随着国内零担企业信息化和自动化水平的提升以及运营效率的不断提高，行业头部企业集中度不断提升，未来也必将诞生千亿级的纯快运网络。